В районе Сталинграда в 1942 году морозы ударили рано (2-3 ноября). Остро встал вопрос об обеспечении танков, самолетов, автотранспорта антифризом. Вода в радиаторах в условиях морозов в степи и при ветре резко снижала боеготовность техники. И доставлять ее было сложно. Войскам требовалось не менее 20-30 тонн этой бесценной зимой жидкости. От этого зависела наступательная способность наших войск. Запасы антифриза были под Москвой. Но как перебросить их в кратчайшие сроки под Сталинград?! Авиаторы предложили: перевезти антифриз с помощью грузовых планеров. За четверо суток с 12 по 16 ноября 1942 г. мужественные пилоты-планеристы обоих полков выполнили около шестидесяти смертельно-опасных полетов и доставили войскам в Сталинград около 50 тонн антифриза. Таким образом молодые пилоты-планеристы внесли большой вклад в общую победу. Заметим, что переброска по воздуху на планерах такого количества груза и масштаб операции не имели аналогов в мире.
Операция "Антифриз"
Впервые в мире идею использовать планеры в военном деле предложил наш летчик-изобретатель Петр Гроховский.
По его идее был спроектирован и построен первый десантно-транспортный планер (1932 г.), который прошел госиспытания (летчик Владимир Степанчёнок). Создавались и другие конструкции («Г-11», «Г-1а», «ГН-4» и др.) конструкторов Олега Антонова, Сергея Яковлева, Николая Поликарпова. В предвоенные годы в СССР были разработаны несколько вполне пригодных для военного дела конструкций десантных и грузовых планеров. Широко развивался планерный спорт и было подготовлено несколько тысяч пилотов. К 1941 году серийно производилось уже несколько типов спортивных и боевых планеров сотнями единиц. Удачным оказался планер «Г-11», который обладал полезной нагрузкой в 1200 кг (поднимал 10 десантников), допускал буксировку со скоростями до 200-280 км/час серийными самолетами «СБ», «ДБ-3», «ЛИ-2» и другими. К началу августа 1942 г. на вооружении уже стояли 153 планера («А-7», «Г-11», «КЦ-20»).
Планеры в войне впервые были применены в начальной стадии боев за освобождение Калининской области от немецко-фашистских захватчиков в Вяземской воздушно-десантной операции (январь - февраль 1942 года). Под г. Вязьму (Озерная) и г. Юхнов (Знаменка) было десантировано около тысячи бойцов. Много боеприпасов и вооружения.
В 1942-1944 гг. грузовые планеры широко использовал командующий 3-й Воздушной Армией генерал Михаил Громов. Он организовал десанты на оз. Ильмень, оз. Селигер (янв. 1942 г.) и в помощь партизанам Белоруссии.
В районе Сталинграда в 1942 году морозы ударили рано (2-3 ноября). Остро встал вопрос об обеспечении танков, самолетов, автотранспорта антифризом. Вода в радиаторах в условиях морозов в степи и при ветре резко снижала боеготовность техники. И доставлять ее было сложно. Войскам требовалось не менее 20-30 тонн этой бесценной зимой жидкости. От этого зависела наступательная способность наших войск.
Запасы антифриза были под Москвой. Но как перебросить их в кратчайшие сроки под Сталинград?! Авиаторы предложили: перевезти антифриз с помощью грузовых планеров. В тот период под Москвой были сформированы два авиапланерных полка (АПП) на аэродромах в районах г. Киржач и п. Тейково (Подмосковье). В полках были на вооружении планеры «А-7», «Г-11» и буксировщики «СБ», «ДБ-3», «ЛИ-2». Все пилоты прошли специальную подготовку для полетов ночью и были готовы к выполнению боевого задания. Планеры «Г-11» имели простую конструкцию и управление - две педали и штурвал. Они изготавливались в основном из авиационной фанеры. А технология изготовления настолько проста, что планеры могли выпускать даже мебельные фабрики наряду с авиазаводами. После отцепки от буксировщика (ручка слева от пилота) планер бесшумно планировал и мог совершить посадку на необорудованной площадке (скорость около 80 км/час). Полеты совершались в основном ночью, и на планерах стояла специальная фара. Обычно десантно-грузовые планеры рассчитаны на одноразовое боевое применение. После посадки их использовали в Сталинграде на дрова.
Операция «Антифриз» началась 12 ноября 1942 года поздно вечером в сложных условиях: низкая облачность, ветер, мороз, снег, ограниченная видимость. Да и пилотировать тяжелогруженый планер (5-6 двухсотлитровых бочек) не просто. Полет - 4-5 часов на предельно низкой высоте (менее 100 метров) до первой посадки под Тулой или под Саратовом на стометровом буксировочном тросе требовал от пилота огромного напряжения всех сил. В ночном полете один ориентир - раскаленные патрубки двигателей буксировщика. Связи с ведущим не было. Пилоты потом говорили: «Карабкались к Сталинграду на пузе». Через час такого полета в глазах все двоилось, появлялись миражи… Ниже пояса тело пилота коченеет (через щели «свищет» ветер), а выше пояса - весь в поту (сложнейшее пилотирование!).
В Саратове (аэродром «Энгельс») - ночная посадка. Затем короткий отдых - и опять взлет в темноте. Уже через 2-2,5 часа полета - Сталинград! Весь рейс занимал 8-9 часов изнурительного полета.
Не обходилось и без потерь: ночные истребители «МЕ-110» («Совы») Люфтваффе охотились в первую очередь за планерами. Бились, к сожалению, и на посадках: неимоверная усталость пилота, управляемый с большим трудом тяжелогруженый планер, ветер, ночь… Особые сложности - в воздухе в районе Сталинграда: тут фашистские истребители старались атаковать планеры в предрассветное время при заходе на посадку (аэродром «Жутово»).
В Москве в штабе перелета получали и грустные радиограммы «32751» (самолет не прилетел) или «55427» (пилот планера убит).
За четверо суток с 12 по 16 ноября 1942 г. мужественные пилоты-планеристы обоих полков выполнили около шестидесяти смертельно-опасных полетов и доставили войскам в Сталинград около 50 тонн антифриза. Таким образом молодые пилоты-планеристы внесли большой вклад в общую победу.
Заметим, что переброска по воздуху на планерах такого количества груза и масштаб операции не имели аналогов в мире.
Все пилоты, участники операции «Антифриз» были отмечены благодарностью наркома СССР и поощрены месячным окладом. Много позже их наградили медалями «За оборону Сталинграда».
А в истории авиации появилась интересная запись: «Два авиационно-планерных полка ВДВ КА с 12.11.42 по 16.11.42 с аэродрома «Медвежьи озера» (район Москвы) на аэродром «Жутово» (Сталинградский фронт) перебросили специальный груз для танковых соединений».
Мужество и самоотверженность пилотов-планеристов навсегда вошли в историю и будут служить примером для нашей молодежи. Планеры использовались довольно широко в течение всей войны.
Игорь КРАСЯКОВ
ПАРТИЗАНСКИЕ КРЫЛЬЯ
Еще до начала войны у нас был накоплен опыт создания многоместных планеров. Они пользовались всемирной известностью. Так, например, большинство международных рекордов на двухместных планерах принадлежало советским планеристам, Впервые а мире наши планеристы установили рекорды высоты и продолжительности полета на трехместных планерах, В 1932 году наши летчики испытали восемнадцатиместный планер «Яков Алкснис», а в 1934-м из Москвы в Коктебель и обратно летал на буксира пятиместный планер TN4. Испытывались и другие конструкции. Все это позволило к началу войны создать ряд образцов многоместных десантных планеров, рассчитанных на различные условия боевого применения.
Наиболее распространенными в воздушно-десантных войсках Советской Армии на фронте были планеры Г-11 конструкции В. К. Грибовского и А-7 — О. К. Антонова. Планеры эти строились крупными сериями (до 500 штук) и широко использовались в боевых операциях по снабжению партизан, особенно на Белорусском фронте. Планер Г-11 был предназначен для транспортировки по воздуху отделения бойцов из 11 человек с полным вооружением, при этом один из них был пилотом. Буксировался Г-11 обычно самолетом СБ или ДБ-3Ф.
В апреле 1943 года командование военно-десантных войск Советской Армии провело большую планерно-десантную операцию с прифронтовых аэродромов», ~ — вспоминает об использовании планеров в боевых операциях один ИЗ руководителей партизанского движения в Белоруссии, В. К. Лобанок, в своей книге «В боях за Родину». Руководили этой операцией инженер-полковник П. В. Цыбин, летчики-испытатели С. Н. Анохин, Г. С. Малиновский, М. Ф. Романов, П. Г. Савцов, В. Н. Чубуков. В операции участвовала большая группа специально подготовленных пилотов-планеристов для полетов в ночное время. Всего было отбуксировано на партизанские посадочные площадки 133 планеров различных типов, на которых перебросили 215 тонн боевых грузов и 472 человека.
«Для немецкой авиации и наземных частей, — пишет В. К. Лобанок, — эта операция была совершенно неожиданной, и противник не сумел сколько-нибудь эффективно помешать ее проведению. Ни один планер не был уничтожен в воздухе».
Обычно, десантные планеры имели одноразовое боевое применение.' На них доставлялись грузы в партизанский край с посадкой на такие небольшие по размерам посадочные площадки, что взлет с них буксирного поезда был невозможен и планер приходилось уничтожать. Однако бывали исключения.
Ранней весной 1943 года в партизанский отряд, которым командовал капитан Н, Ф. Титков, прибыли десантные планеры С боевым грузом. В числе пилотов был С. Н, Анохин, впоследствии Герой Советского Союза. Двум раненым партизанам требовалась срочная медицинская помощь, которую на месте оказать было нельзя. Летчик Желютов и планерист Анохин решили вывезти раненых. Они соединили самолет ДБ-ЗФ с планером коротким тросом, и той же ночью санитарный «аэропоезд» вылетел на Большую землю.
Подобных боевых эпизодов использования десантных планеров на фронтах Великой Отечественной войны было немало.
И. Костенко
От РП: Необходимость в десантном планере стала очевидна сразу после начала Великой Отечественной. Нужен был крайне дешёвый, простой в управлении и изготовлении транспортный воздушный аппарат, в идеале - бесшумный для скрытной переброски войск специального назначения и грузов через линию фронта или в районах господства в воздухе авиации противника. Идеальным решением тех лет был тяжёлый планер. В 30-е годы в СССР началася самый настоящий бум планеризма, авиа- и парашютного спорта - советская молодёжь рвалась в небо. Планерные клубы открывались даже в колхозах и совхозах - для этого не требовалось никаких разрешений и лицензий. Опыт успешного конструирования планеров был у сотен конструкторов-энтузиастов, опыт пилотирования имели десятки тысяч ребят и девушек.
Задание на разработку выдали ОКБ-28 под руководством опытного планериста и конструктора Владислава Грибовского, построившего к этому времени уже полтора десятка планеров и столько же самолётов. 7 июля 1941 года. Конструктов Яковлеву, курировавший правительственное задание поставил очень сжатый срок - два месяца на создание чертежей и прототипа. Грибовский дал слово и первые чертежи были готовы 11 июля, а 2 августа собрали первый прототип. Планер под названием Г-29 поступил на правительственные испытания 1 сентября 1941 года. Он был исключительно прост и технологичен в изготовлении и мог собираться на обычных мебельных фабриках. Машина таких габаритов была очень лёгкой - менее тонны. Планер имел неубираемое шасси с колесами для взлета и посадочную лыжу для посадки на снег и мягкий грунт, для чего колесное шасси сдвигалось назад-вверх. Кабина пилота имела минимальный комплект приборов и сбрасываемый фонарь. За ней располагался десантно-грузовой отсек длиной 3,2 м и шириной 1,3 м. Десантники сидели на дощатых скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа. Конструкция оказалась очень удачной. После небольших доработок десантный планер Грибовского запустили в серийное производство под обозначением Г-11 (или Гр-11, по количеству перевозимых десантников). Постройкой планера занимались деревообрабатывающий завод № 471 в городе Шумерля и фабрику №494 в поселке Козловка. В городе Шумерля у завода планеру стоит памятник.
Всего было выпущено в 1941-1942 годах более 300 планеров. С конца 1943 его стали собирать на заводе в Рязани, куда Грибовского назначили Главным конструктором. Отзыв лётчика-испытателя был очень положительный: "Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно...обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа — штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях". Да, грузовой планер мог ещё и выполнять фигуры высшего пилотажа. Планеры Г-11 был выбран в качестве основной модели десантно-транспортного планера Великой Отечественной и он не подвёл, активно применялся для снабжения партизан в 1943-1944 годах. Планер Грибовского показал высокую надежность и достаточную для выполнения таких сложных задач эффективность, получил высокую оценку партизан. Рассчитывавшийся как одноразовая машина он обладал таким запасом прочности, что лётчики, сумевшие сделать посадку у партизан, поднимали планер на буксире и он далее своим ходом, приняв на борт раненых партизан, следовал за линию фронта. Планер был практически незаметен ночью и совершенно бесшумен. За свой вклад в партизанское движение Грибовский был удостоен медали «Партизан Отечественной войны». Неискоренимым недостатком такой схемы был недостаток пилотов, способных управлять тяжёлым планером в ночных условиях - после перелёта к партизанам пилот оставался у них и эвакуировать его назад было крайне сложно. К тому времени почти все довоенные планеристы подходящей квалификации уже переучились на лётчиков и летали на самолётах, а готовить новых планеристов в условиях нехватки квалифицированных лётчиков руководство ВВС сочло излишним. Это было одной из важных причин недоиспользования большого потенциала тяжёлых планеров.
В.К.Грибовский, 1939
Очень интересна и показательна судьба самого Владислава Константиновича Грибовского. Мальчишка из Гатчинского сиротского приюта практически не имел шансов реализовать себя в сословной "России-которую-мы-потеряли". В 1919 году парень вступает в РККА, воююет на фронте, защищая Питер от войск Юденича, ранен, вернулся в строй, а вскоре смышлёного красноармейца направляют в артиллерийскую школу, затем авиашкола. Грибовский в 1924 году становится лётчкиком-истребителем, затем инструктором Серпуховской лётной школы. В качестве увлечения он конструирует планеры. На его моделях ставятся рекорды - всесоюзные и мировые, его модели широко используются в подготовке лётчиков. Тушинский аэродром в Москве в качестве основного аэродрома ОСОАВИАХИМа основан по инициативе Владислава Константиновича. В 1938 году на базе Московского конструкторского бюро и планерного завода создается опытный отдел и Грибовский становится его руководителем. Он создаёт очень успешные, простые и дешёвые учебные самолёты на базе ОСОАВИАХИМа. Да, это была чисто добровольная, негосударственная организация, которая имела свою производственную базу, где энтузиасты могли создавать самолёты, планера, аэросани, катера и прочий хай-тек того времени. За свои заслуги Владислав Константинович Грибовский награждён орденом Ленина, орденом Красной Звезды и многими медалями. С 1947 года Владислав Константинович директор авиазавода. Сейчас его имя практически забыто. Да кто он такой, чтобы его помнить - подумаешь, какой-то лётчки, энтузиаст, создавший 17 планеров и 14 легкомоторных самолётов. Вот если бы был "незаслуженно репрессирован" или оставил мемуары на тему как он всю жизнь ненавидел "проклятый совок", дело было бы, конечно, совсем другое. Пока в стране был жив планерный спорт, Грибовского помнили и чтили.
Можно ли представить такую карьеру и реализацию его таланта для общества для провинциального сироты что в "России-которую-мы-потеряли", что в той, которая сейчас нашлась? А в СССР это было обыденностью. СССР строили в массе своей вот такие Люди. "Даже" не Герой Социалистического Труда или Советского Союза, "просто" орден Ленина, "просто" три десятка созданных планеров и самолётов, просто помощь Родине его машин в критический момент - под Сталинградом, когда от морозов встала техника, "просто директор авиазавода". Про таких как он говорили "оставил след в небе." Один из не самых последний Людей тех, кто строил первое в человеческой истории Общество Будущего.
Павел Краснов
Источник |
