Быстрый рост всех отраслей народного хозяйства поставил перед .нашим машиностроением целый ряд неотложных проб­лем. Из них наиболее крупные и важные требовали, естественно, своего разрешения в первую очередь. Прежде всего перспективы развития хозяйственной жизни страны на базе электрификации вызвали необходимость обеспечить намеченные к постройке элек­тростанции мощными двигателями: паровыми и водяными турби­нами и дизелями. Общее развитие и реконструкция транспорта, в течение 10 лет не обновлявшего своего подвижного состава, поставили задачу неотложного развития вагоностроения и паровозостроения и в особенности постановки производства больше­грузных вагонов и мощных паровозов. В том же направлении действовал и план развития судостроения. Потребность ввоза из-за границы большого количества текстильного оборудования при начавшемся строительстве новых текстильных фабрик и переоборудовании существующих поставила на очередь необхо­димость организации текстильного машиностроения. Тракторо­строение для индустриализации сельского хозяйства являлось четвертым производством, которое необходимо было поставить. И, наконец, для обеспечения возможности выполнения всех ука­занных заданий, а также для снабжения остальных отраслей ме­таллопромышленности перед машиностроением стояла насущная задача постановки отечественного станкостроения.

 

Чтобы уяснить возможности, имевшиеся в распоряжении на­ших основных машиностроительных трестов, приведем характе­ристику их основного капитала в произведенных за период 1925/26—1927/28 гг. капитальных вложений с целью усиления его мощности.

 

Довоенная мощность машиностроительных трестов союзного значения, охватывающих свыше 60% всего машиностроения Союза, была такова (в млн. руб.):

 

 

 

 

На 1 октября 1925 г. стоимость их имущества и технических нагрузок оценивалась следующим образом [табл. 1].

 

 

 

 

 

 

В наиболее удовлетворительном состоянии, таким образом, находились заводы Ленмаштреста. Это объясняется тем, что в период войны в Ленинград было завезено значительное количе ство импортного оборудования, построен ряд мастерских для военных надобностей и т. д. Но в общем имущество треста, осо­бенно [таких] старых заводов, как Путиловский, представляет пеструю картину, и наряду с новыми цехами и машинами встре­чались пришедшие в совершенную негодность мастерские и стан­ки, проработавшие 25 и более лет. Хуже всего обстояло дело в ЮМТ, где износ имущества равнялся в общем 43% и по отдель­ным заводам доходил до 50% и выше. Почти в таком же поло­жении находились [заводы] Гомзы. На Госшвеймашине прекрас­но сохранились здания Подольского завода, но автоматические станки для массового производства в значительной степени по­теряли свою точность и требовали замены.

 

Что касается износа по цехам, то в очень плохом состоянии находились горячие цехи, как, например, кузница Путиловского завода. Состояние парового хозяйства характеризуется следующими данными о сроках службы паровых котлов на крупных предприятиях (в %):

 

 

 

 

Рабочее давление на ряде установок было снижено с 12 до 8 и ниже атмосфер, и нагрузка таких котлов составляла 12—15 кг пара с квадратного метра.

 

В крайне неудовлетворительном состоянии находились и вспо­могательные устройства заводского хозяйства. Тем не менее в предшествовавшем обозреваемому периоде — 1923/24 и 1924/25 гг.— по заводам трестов была уже проведена значитель­ная работа по приведению в порядок их имущества и упорядо­чение производственных процессов. На ряде заводов Ленмаштреста (тракторная мастерская Путиловского завода, завод им. Карла Маркса) была произведена перегруппировка станков для наибольшего выпрямления течения обрабатываемых изде­лий; были сорганизованы мастерские для массового изготовления мелких деталей, введена холодная штамповка мелких деталей тракторов и лопаток паровых турбин, начата механизация литей­ных путем установки формовочных станков (завод им. Карла Маркса) и т. д. Все эти рационализаторские работы дали круп­ный эффект. Тот же трест в 1924/25 г. увеличил свой выпуск на 77% по сравнению с 1923/24 г. и значительно улучшил все тех­нические коэффициенты. Подобные работы по [тресту] Гомзы, где, между прочим, особенное внимание было уделено обветшав­шему теплосиловому хозяйству, дали возможность тресту сни­зить себестоимость литья на 22—30% и т. д. Значительную роль здесь играло, конечно, и большое увеличение нагрузки заводов.

 

К началу 1925/26 г., как уже указывалось, машиностроитель­ные заводы обладали 40—60% свободной мощности, но для дальнейшего развития производства нельзя было ограничиться уже одними рационализаторскими мероприятиями и ремонтом, а не­обходимо было приступить к крупным работам по расширению заводов и их реконструкции. Это вызывалось как производствен­ными перспективами, во много раз превосходящими довоенную мощность заводов, так и главным образом нерациональным стро­ением их основного имущества.

 

Как известно, русские заводы отличались большим универса­лизмом. Такой завод, как «Профинтерн» в Брянске, выпускал самую разнообразную продукцию: от паровозов до плугов и кон­ных приводов. То же и другие заводы. Развитие заводов шло «пристроечным способом», причем отдельные цехи развивались и строились без всякого плана. В результате такого роста заводы представляют собой конгломерат цехов с совершенно несогласо­ванной мощностью. В отношении, например, соотношения между горячими и выпускными цехами можно указать следующие при­меры: чугунолитейная мастерская Луганского завода не будет загружена полностью даже при реконструкции завода на выпуск в 350 паровозов в год; ковочный цех Сормовского завода уже в 1924/25 г. при общей нагрузке завода в 39% был нагружен на 70%, фасоннолитейная Коломенского завода в том же году при нагрузке завода в 35% выпускала 70% литья довоенного вре­мени. В общем следует сказать, что горячие цехи остаются почти везде узким местом производства. Диспропорция, естественно, увеличилась при постановке и расширении на заводах ряда производств: тракторостроения на Путиловском заводе, дизелестроения на Коломен[ском] и т. д.

 

Второй характерной особенностью русских машиностроитель­ных заводов была их просто техническая отсталость. В особен­ности опять-таки горячих цехов, где работа производилась при­митивными способами. Попытки ставить в них производство тон­ких деталей современных машин, например частей тракторов в кузнице и литейной Путиловского завода, давали громадный брак изделий.

 

Еще на одну особенность заводов следует обратить внима­ние— это крайне нерациональное строение теплосилового хозяй­ства заводов. Хорошим примером того может служить Сормов­ский завод, где имелась 21 кочегарка с 100 котлами.

 

Переходя к капитальным работам за 1925/26—1927/28 гг., приведем несколько таблиц для их общей оценки. Всего затрачено за три года на общее машиностроение (в млн. руб.) [табл. 2].

 

 

 

 

 

 

Паровозостроением в настоящее время занято семь заводов, специализировавшихся на этом производстве еще до войны. До­военный выпуск их и развитие за период 1925/26—1927/28 гг. представляется в таком виде (в шт.) [табл. 3].

 

 

 

 

 

 

Следует при этом иметь в виду, что сравнение с довоенной мощностью недостаточно оценивает развитие паровозостроитель­ного дела, если принять во внимание значительные изменения, внесенные в последние годы в конструкцию старых типов паро­возов и постановку производства новых. Так, Коломенский завод заново переконструировал пассажирский паровоз серии «С» («СУ»), на постройку которого перешел и Луганский завод; Путиловский завод разработал конструкцию и наладил производ­ство (в 1926/27 г. выпущено 14 единиц и будет выпущено в 1927/28 г. 49 шт.) нового типа трехцилиндровых мощных пас­сажирских паровозов серии «М» и т. д.

 

Указанное развитие паровозостроения в значительной мере потребовало переоборудования соответствующих цехов, усиления их новыми станками и мощными -кранами и т. д. (новые паро­возы требуют 150-тонных кранов, вместо существующих на за­водах 50-тонных). Однако крупных вложений на капитальное переоборудование паровозостроительных цехов за отчетный период не было. Затраты производились главным образом на при­обретение и установку станков. Так, по [тресту] Гомзы на паро­возостроительные цехи за 1925/26 и 1926/27 гг. затрачено 1400 тыс. руб., в том числе 1 млн. руб.— на оборудование, 360 тыс. руб.— на капитальный ремонт. Харьковский паровозо­строительный завод за то же время на те же цехи затратил 490 тыс. руб., из коих 320 тыс. руб. пошло на оборудование и 160 тыс. руб.— на капитальный ремонт. По Луганскому заводу по паровозостроительному и котельному цехам за последние годы производился только капитальный ремонт.

 

 

Дальнейшее развитие паровозостроения связано с крупными работами по коренной реконструкции заводов. В настоящее вре­мя разработан проект переоборудования Луганского завода на выпуск 350 паровозов серий «М» и «Т» в год. За последний год в направлении осуществления проекта производились лишь подготовительные работы. На 1 октября 1928 г. затрачено 3,1 млн. руб. по преимуществу на постройку сталелитейной, яв­ляющейся узким местом производства завода. Кроме Луганского, намечены к реконструкции еще Сормовский и Путиловский за­воды также по 350 паровозов в год, но к конкретному выполне­нию еще не приступлено... [3] [4]

 

 

Основной тенденцией нового товарного вагоностроения яв­ляется переход на большегрузные 50-тонные вагоны. Крупнейшей работой по постановке этого нового у нас производства является начатое в 1925/26 г. переоборудование вагоностроительных це­хов Брянского завода на выпуск 3500 большегрузных вагонов в год. Полная стоимость мастерской исчисляется в сумме 7230 тыс. руб., причем за три года затрачены следующие суммы (в тыс. руб.):

 

 

 

 

Остается затратить 2270 тыс. руб. Значительная часть вновь установленного оборудования уже введена в производство. В 1926/27 г. было выпущено 804 вагона; выпуск к настоящему моменту достиг 8 вагонов в день, за весь 1927/28 г. будет построе­но заводом 1700 вагонов. Вместе с увеличением выпуска снижает­ся себестоимость вагона. В 1926/27 г. себестоимость вагона рав­нялась 9242 руб., в текущем году последние партии обходятся по 8208 руб. вагон, т. е. ниже 1926/27 г. на 11%.

Кроме Брянского, большегрузные вагоны строил еще Твер­ской завод, выпустивший в 1926/27 г. 293 вагона и в 1927/28 г.— 382.

 

Ввиду больших заданий HKJIC по постройке большегрузных вагонов к настоящему моменту разработаны и утверждены про­екты двух новых вагоностроительных заводов большегрузных вагонов: Днепропетровский завод Югостали на выпуск 5 тыс. ва­гонов и новый завод в Нижнем Тагиле также на 5 тыс. вагонов, причем для последнего завода в настоящее время составляется новый вариант на 12 тыс. вагонов. Начало постройки этих заво­дов задерживается исключительно соображениями финансового характера.

 

Крупных работ по вагоностроению, за исключением Брян­ского завода, за отчетный период не производилось.

 

Следует отметить снятие с консервации Тверского завода, что потребовало около 500 тыс. руб. на вагоностроительный цех, 2 млн. руб. на установку дизелей, 150 тыс. руб. на молоты и т. д. Производилось восстановление сгоревших сборочных кор­пусов на Тверском и Мытищинском заводах. Последняя работа даст возможность увеличить [выпуск] трамвайных вагонов с 120 до 240 в год.

 

В общем движение выпуска вагонов за 1925/26 и 1927/28 гг. таково [5]:

 

 

 

 

Турбостроение сосредоточено на металлическом заводе в Ленинграде. Турбинную мастерскую следует рассматривать как по мощности всего цеха, так и [по] мощности отдельных машин как совершенно новое строительство. До войны в России стро­ились турбины лишь до 1250 квт, и весь выпуск металлического завода в 1902 г. был около 6 тыс. квт. Стоимость всего цеха ис­числена в сумме 6580 тыс. руб., в том числе 3180 тыс.—на строи­тельные работы и 3400 тыс. на оборудование. Работы начаты в 1925/26 г., когда было затрачено 530 тыс. руб., в 1926/27 г.— 1620 тыс., назначено на 1927/28 г.— 2280 тыс., остается затра­тить—2250 тыс. руб.

 

Мощность цеха рассчитана на 320 тыс. квт. Работы постепен­но вводятся в эксплуатацию и ежегодно увеличивают выпуск за­вода. Выпуск турбин в 1925/26 г. до начала реконструкции цеха, но в результате мероприятий предшествующих годов был равен 20 тыс. квт. В 1925/26 г. выпущена 41 тыс. квт, в 1926/27 г. будет выпущено 100 тыс. квт, причем в 1925/26 г. была выпущена одна турбина в 1000 квт, и в текущем году строятся турбины до 22 тыс. квт мощности. В 1926/27 г. была построена первая турбина высокого движения в 30 атм, и в текущем году будут выпущены тур­бины для давления в 35 атм.

 

Котлостроение также получило за период 1925/26—1927/28 гг. быстрый темп развития, так как чрезвычайная изношенность ко­тельного хозяйства промышленности и необходимость постанов­ки производства котлов высокого давления до 40 и выше атм привлекли усиленное внимание машиностроительных заводов. Довоенный выпуск котлов равнялся 28,2 тыс. кв. м. В 1925/26 г. построено 32,3 тыс. кв. м, в 1926/27 г.—67,6 тыс., в 1927/28 г.— 91,6 тыс. кв. м.

 

Постройку котлов высокого давления поставил у себя Ленин­градский металлический завод. Этот завод строит котлы давле­нием до 40 атм производительностью 35—40 кг пара с 1 кв. м и общей поверхностью нагрева до 727 кв. м (оборудование ко­тельной мастерской обошлось тресту в 600 тыс. руб.). Все расхо­ды произведены в 1926/27 г. на оплату импортного оборудова­ния и уже в 1926/27 г. дали возможность увеличить выпуск на 65%. Выпуск мастерской до переоборудования был 6770 кв. м на 1230 тыс. руб., в 1926/27 г.— 18 505 кв. м на 3351 тыс. руб. и в 1927/28 г. выпуск достигнет 23 421 кв. м на 6303 тыс. руб.

 

Работа по котельным мастерским других заводов также за­ключалась в установке оборудования, имевшей своим послед­ствием непосредственное увеличение их мощности. По Таганрог­скому котельному заводу за три года затрачено около 1 млн. руб. Работы 1925/26 и 1927/28 гг. имели целью расширение производ­ства. Выпуск в 1927/28 г. достиг 18 тыс. кв. м против 13 тыс. кв. м в 1926/27 г.

 

Для оценки достижений в области постройки дизелей за от­четный период сопоставим темп развития дизелестроения за это время с таковым же за три года до войны [табл. 4].

 

 

 

 

 

 

Отсюда видно, насколько развитие последних лет быстрее до­военного темпа. В 1927/28 г. выпуск дизелей на 33% превысит выпуск 1913 г. По трестам союзного машиностроения работой по организации и расширению занимались следующие заводы.

 

В Сормове в 1925/26 г. были предприняты переоборудование и расширение дизельной мастерской завода с целью повысить ее мощность с 6 тыс. до 20 тыс. л. с. Мастерская предназначена для выпуска дизелей большой мощности стационарного типа системы «Ман». Завод будет строить машины до 6 тыс. л. с. в агрегат и 1 тыс. л. с.— в цилиндре.

 

Стоимость всей работы равна 3,51 млн. руб., затрачено в 1925/26 г. 900 тыс. руб., в 1926/27 г.—862 тыс., в 1927/28 г.— 1100 тыс., всего — 2350 тыс. руб., остается затра­тить 1160 тыс. руб. На выпуск завода за отчетный период про­изведенные затраты влияния не оказали. В новой мастерской стоимость 1 л. с. будет снижена с 230 до 186 руб.

Коломенский завод также расширяет свой дизельный цех, увеличивая его мощность с 15 тыс. до 37 тыс. л. с. Цех специали­зируется на постройке дизелей специального назначения. Общая его стоимость 5650 тыс. руб., затраты в 1926/27 г.— 160 тыс. и в 1927/28 г.—2180 тыс., всего — 2340 тыс. руб. Предстоит затра­тить еще 3210 тыс. руб. Цех предположено закончить в 1928/29 г. Стоимость 1 л. с. в переоборудованной мастерской проектируется в 190 руб. вместо 230 в настоящее время.

 

Третья крупная работа по дизелестроению — это полное пере­оборудование ленинградского завода «Русский дизель» (бывш. Нобеля). Мощность завода усиливается с 12 тыс. до 40 тыс. л. с. Строиться будут мощные судовые дизели системы Зульцера. Вся работа оценивается в 3500 тыс. руб. и разделена на три законченные очереди. Затраты по годам таковы (в тыс.руб.):

 

 

 

 

Работы предполагается закончить полностью в 1930/31 г.

 

Работы, как отмечено, сдаются в эксплуатацию частично и уже в течение отчетного периода дали возможность усилить вы­пуск в 1927/28 г. до 21 тыс. л. с. Себестоимость 1 л. с. будет на переоборудованном заводе равна... [6]

 

В течение отчетного периода значительно рационализирован процесс производства дизелей. Так, сборка 150-сильного дизеля на «Русском дизеле» снизилась с 12,5.час. на 1 л. с. до 6 час, а 300-сильного — с 10 до 4—5 час. По дизельному цеху Харьков­ского паровозостроительного завода были произведены небольшие затраты, но они все же дали возможность повысить выпуск дизелей и нефтянок до 9 тыс. л. с. на 1 октября 1927 г. против 7 тыс. л. с по 1 октября 1926 г.

 

Необходимо отметить, что почти все строящие дизели заводы заключили с соответствующими заграничными фирмами догово­ры о технической помощи, по постановке производства и по кон­сультации иностранных специалистов.

 

Тракторостроение в настоящее» время поставлено на двух за­водах общесоюзного машиностроения: Путиловском и Харьков­ском паровозостроительном. Путилорский завод изготовляет тракторы типа «Фордзон». Завод приступил к оборудованию тракторной мастерской еще в 1924 г. Первая очередь работ сто­имостью в 1740 тыс. руб. была закончена в 1926/27 г., в 1924/25 г. было затрачено 1280 тыс. руб., в 1925/26 г.— 400 тыс. и в 1926/27 г.— остальные. Выпуск тракторов и движение себестоимости выражаются следующими цифрами:

 

 

 

 

Дальнейшее увеличение выпуска тракторов упирается глав­ным" образом в необходимость постройки при мастерской отдель­ной кузницы и литейной. Уже было отмечено, что обслуживание тракторной мастерской общими заготовительными цехами да­вало чрезвычайно большой процент брака.

 

В общем выпуск тракторов на Путиловском заводе проекти­руется довести до 5 тыс. шт. в год при окончательной себесто­имости около 1500 руб. Считаем необходимым привести два тех­нических показателя для характеристики достижений за отчет­ный период в организации производства тракторов (в руб.):

 

 

 

 

Харьковский паровозостроительный завод, изготовляющий гусеничные тракторы, затратил на свой тракторный цех около 250 тыс. руб., по преимуществу на приобретение оборудования. Завод выпустил:

 

 

 

 

Слабое развитие выпуска объясняется слабым спросом на гусеничные тракторы, и дальнейшее увеличение выпуска обус­ловлено исключительно специальными заданиями.

Вопрос об удовлетворении потребности страны в колесных тракторах, определяемой в количестве 30 тыс. в год, конечно, не может быть разрешен постановкой этого производства на су­ществующих заводах. Максимум старые заводы могут дать до 7 тыс. тракторов в год. К настоящему моменту разработан про­ект и начаты работы.по постройке тракторного завода в Сталин­граде с выпуском 10 тыс. тракторов в одну смену. Стоимость за­вода 35 163 тыс. руб.[7] До 1 октября 1928 г. затрачено 3380 тыс. руб. Постройка пойдет полным ходом начиная с 1928/29 г.

 

Постановкой производства видов текстильных машин занято было за отчетный период несколько заводов, но крупнейшая и решающая в этом направлении — это переоборудование и при­способление специально для постройки текстильных машин за­вода им. Карла Маркса Ленмаштреста. Общая стоимость этой работы исчислена в сумме 8500 тыс. руб.; на 1 октября 1928 г. произведено затрат 2850 тыс. руб., из них 630 тыс. руб. еще в 1924/25 г. Большая часть затрат падает, таким образом, на пред­стоящие годы. Но и произведенные затраты дали к настоящему моменту крупный производственный эффект. Завод вполне нала­дил массовое заготовление частей текстильных машин, веретен, банкаброшных рогулек, разных втулок и шестерен и т. д. Из комплектных машин поставлено в производство ткацких ав­томатов «Нортроп»: выпуск 200 шт. в месяц, чесальных машин — 12—15 шт. в месяц (серийное производство). Изготовлены проб­ные комплекты ватермашин и банкаброшей... [8]

 

Приводим сравнение заводской себестоимости ткацкого авто­мата-» на нескольких заводах, изготовляющих эти машины (в руб.):

 

 

 

 

Из других заводов, занимавшихся текстильным машино­строением, следует упомянуть завод им. Энгельса, поставивший у себя изготовление частей массовым порядком и достигший в этом отношении крупных результатов.

 

Станкостроение за последние годы получило развитие на заводах республиканских и местных трестов: «Красный пролетарий» (бьшш. Бромлей) Мосмаштреста, «Двигатель револю­ции» в Нижнем Новгороде и т. д.

 

Из крупных работ по союзным заводам следует отметить на­чатое в 1925/26 г. приспособление к станкостроению завода им. Свердлова. За три года по этому заводу затрачено в 1925/26 г. 230 тыс. руб., в 1926/27 г.— 170 тыс., [в 1927/28 г.]— около 100 тыс. руб., всего — около 500 тыс. руб. Выпуск завода развивался медленно вследствие новизны производства, отсут­ствия опытных конструкторов по станкостроению и пр.

 

По другим видам производства приводим следующие наи­более крупные работы:

 

1. Постройка судостроительной верфи на Сормовском заво­де. К этой работе стоимостью в 16 300 тыс. руб. пока только приступлено. До 1 октября 1928 г. [9] будет затрачено 2600 тыс. руб. Постройка имеет важнейшее значение для речного и Кас­пийского флота.

 

2. Оборудование Подольского завода швейных машин стан­ками для замены изношенных и оборудование новых мастер­ских для изготовления деталей, ранее ввозившихся готовыми из-за границы. Успехи в этом отношении были достигнуты зна­чительные. Так, на машинах двух основных типов из общего ко­личества деталей завод изготовлял в довоенное время только 48% и то неполностью. В 1925/26 г. завод наладил производство 37, в 1926/27 г. —49, в 1927/28 г. — последних 14 шт.; с 1928/29 г. завод полностью будет изготовлять все части.

 

3. Постройка триерного завода в Воронеже.

 

 

Из работ по металлургическим и горячим цехам необходи­мо отметить следующие:

 

1. Постройка 5-го мартена и начало постройки 6-го [на Пу­тиловском заводе] стоимостью в 1135 тыс. руб., что должно уве­личить мощность цеха с 76,6 тыс. до 98,7 тыс. т. В результате постройки этого [10] мартена получатся следующие результаты по снижению себестоимости продукции мартеновского цеха:

 

 

 

 

2. Переоборудование бандажного цеха Кулебакского завода стоимостью около 250 тыс. руб. Эти затраты увеличивают мощ­ность цеха с 13,3 тыс. до 18,4 тыс. т.

 

3. Начало постройки мощной сталелитейной на Луганском заводе. Мощность завода увеличивается с 60 тыс. до 100 тыс. т. Одновременно и выпуск проката повысится с 50 тыс. до 80 тыс. т в год.

 

4. Пуск широколистового стана на Путиловском заводе. Таких станов в Союзе имеется всего два: в Ленинграде и [на] Мариупольском заводе. Стан выпускает лист размером 3000X 60 мм, длиной до 7 м из квалифицированного металла для котлов высокого давления. Мощность его 4 тыс. т в год. Рабо­ты начаты в 1925/26 г. и заканчиваются в текущем. Полную мощность стан разовьет с будущего года, когда он будет дообо­рудован обжигательными печами.

 

5. Наконец, постройка 5-пролетной кузницы на Путиловском заводе. Работа началась в 1924/25 г. и закончена в 1926/27 г. при общей стоимости в 860 тыс. руб. Кузница дала в 1926/27 г. 6070 т поковок с площади 6201 м полезной рабочей площади, т. е. около 1 т с кв. м.

 

Что касается энергетического хозяйства заводов, то по паро­силовым установкам работы было сравнительно немного, и сво­дится она к замене особо износившихся котлов и к рационали­зации использования тепла. Например, на Сормовском заводе произведена концентрация работы котлов. Устройство кольце­вого паропровода дало возможность свести число кочегарок с 21 до 10 и число работающих котлов — со 100 до 35. Но в общем к котельному переоборудованию своего паросилового хозяйства заводы не приступали в ожидании перехода на элек­троэнергию. В течение отчетного периода выполнена большая часть работы по электрификации Сормовского завода и при­соединению его к Балахнинской электростанции. Харьковский паровозостроительный завод за 1926/27 и 1927/28 гг. затратил около 200 тыс. руб. на присоединение к Харьковской электро­станции; Подольский завод перешел на энергию Каширы, что обошлось в 250 тыс. руб., и т. д. Должно быть отмечено, что электрификация заводов задерживается в значительной степени вследствие запаздывания как заграничного, так в особенности и внутреннего электрооборудования... [11]

 

 

Общие выводы из всего изложенного таковы:

 

 

1. Капитальные затраты 1925/26—1927/28 гг. были направ­лены по преимуществу на увеличение выпуска заводов. В этом отношении капитальные работы уже в течение обозреваемого периода дали крупный производственный эффект. По ряду про­изводств мощность заводов значительно превысила довоенную их пропускную способность. Был налажен ряд новых произ­водств, уже в течение указанного периода давший значительный выпуск вполне доброкачественных изделий: турбостроение, текстильное машиностроение и т. д. Полный эффект от произ­веденных работ следует ожидать в ближайшие годы, так как полные циклы наиболее крупных работ еще не закончены.

 

2. Распределение работ по отдельным видам производств, должно быть признано вполне рациональным, так как основная масса средств была затрачена на производство двигателей, транспорта и тех видов машиностроения, которые имеют наи­более важное значение для нашей страны.

 

3. Капитальные работы содействовали удешевлению себе­стоимости продукции и улучшили технические коэффициенты производства. При оценке этого фактора необходимо, однако, учесть, что обозреваемый нами период был периодом налажи­вания ряда производств; что в течение этого периода имели место обстоятельства, ухудшившие влияние капитальных ра­бот: вздорожание материалов, переход в ряде случаев с нефтя­ного на угольное топливо и частью обратно и т. д. и, наконец, то, что технические улучшения в производстве не могли найти отражения в уменьшении удельного веса зарплаты в себестоимо­сти изделий.

 

4. Капитальное строительство в значительной мере оказало влияние на отдачу основного капитала. В этом отношении достаточно указать на постройку кузницы на Путиловском за­воде, устранение узких мест в производстве, как, например, на Подольском заводе и т. д., хотя выделить в данном случае влия­ние капитальных работ от других факторов влияния нагрузки и чисто организационных мероприятий затруднительно. В общем виде рост использования основного капитала может быть представлен следующим образом [табл. 5].

 

 

 

 

 

5. Капитальные работы не смогли до сих пор устранить диспропорцию между цехами вследствие направления средств на выпускные цехи и сравнительно незначительные ассигно­вания на заготовительные. Вопрос в значительной мере теряет свою остроту выдвинутыми проектами устройства районных за­готовительных цехов и вообще большего кооперирования рабо­ты отдельных заводов. В этом отношении характерен пример Брянского завода, где вопрос о заготовительных цехах для мастерской большегрузных вагонов разрешается снабжение стальных прокатных колесных центров с Павловского горного округа.

 

6. Вновь устанавливаемые станки шли Главным образом на усиление выпуска, а не на замену изношенных станков, что ве­дет <к (неполной возможности их использования.

 

7. Необходимо отметить замедленный темп работ, но это объясняется в значительной мере тем, что, во-первых, работы производились на действующих заводах, не прерывая в них про­изводства, как, например, можно указать на Сормовскую дизель­ную мастерскую, где "работы в 1926/27 г. задержались из-за не­возможности сноса, но производственным соображениям, болто­вого и электротехнического цехов, во-вторых, значительно опоз­дало импортное и внутреннее оборудование и получалось в некомплектном виде и, наконец, общей недостаточностью ассиг­нований.

 

8. Стоимость работ в некоторых случаях ;в значительной мере превышала первоначальные предположения (цех большегруз­ных вагонов [в] Брянске, судоверфь в Сормове), что объясняется главным образом изменившимися заданиями. Но по большин­ству работ фактические" затраты незначительно уклонялись от смет.

 

9. Основными дефектами строительства машиностроительных заводов следует признать: во-первых, то, что наиболее крупные работы велись .без утвержденных по всем инстанциям планов, вследствие чего не в достаточной мере учитывались общие перс­пективы данного производства; во-втарых, отсутствие генераль­ных планов реконструкции заводов, что вело иногда к нерацио­нальным мероприятиям и излишним расходам.

 

10. В отношении плановой дисциплины в производстве работ следует констатировать, что дело с каждым годом улучшается и в текущем году уже не вызывает особых нареканий.

 

 

---