Дмитрий Павлович Григорович считается одним из самых плодовитых авиаконструкторов, создавшим огромное количество самых разнообразных летательных аппаратов. Его конструкторская деятельность началась еще в 1908 г.
В годы учебы в Киевском политехническом институте Григорович увлекся морской тематикой и занялся разработкой гидросамолетов. Он не пошел по пути других авиаконструкторов и не стал устанавливать самолет на поплавки, необходимые для взлета и посадки на воду. Д. П. Григорович решил сконструировать «летающую лодку», которая смогла бы заменить фюзеляж и посадочные элементы сухопутного самолета.
Первым его гидросамолетом стал учебно-тренировочный биплан «М-1» (морской первый) с двигателем мощностью 80л. с. Затем появились модификации самолета «М-2» и «М-4». В 1915 г. Григорович сконструировал «летающую лодку» «М-5» с двигателем мощностью 100 л. с. и скоростью полета 105 км/ч. Впоследствии «летающую лодку» приняли на вооружение в армию в качестве морского самолета.
Успешное использование «М-5» дало возможность конструкторскому бюро под руководством Д. П. Григоровича продолжить работу над летающими лодками и приступить к постройке гидросамолета «М-9» с двигателем мощностью 150 л. с. и с водяным охлаждением (раньше были только с воздушным).
В носовой части двухместного «М-9» располагался специальный отсек для ведения огня вторым членом экипажа. Первоначально в отсеке установили пулемет, а затем его заменили пушкой. По тем временам это являлось новшеством.
Удачная конструкция, прекрасно использовавшаяся в боевых целях, получила признание и за границей. От стран Антанты поступили заявки на модель «М-9», и царское правительство разрешило удовлетворить просьбу. Несколько образцов самолетов были проданы США, а в Великобританию переданы чертежи и техническая документация.
Одновременно с конструированием двухместных самолетов бюро Григоровича занималось разработкой гидроистребителя «М-11». В его боевое оснащение входил пулемет, неподвижно установленный на броню для защиты летчика. Гидроистребитель развивал скорость до 145 км/ч, что для самолетов такого класса по тем временам считалось большим достижением. Самолет долгое время находился в серийном производстве.
С развитием отечественной авиатехники все больше возникала необходимость в создании единого авиационного центра, производившего расчеты для самолетов. В 1916 г. при московском высшем техническом училище создается авиационное расчетно-испытательное бюро под руководством Н. Е. Жуковского. Здесь работали также В. П. Ветчинкин, занимающийся вопросами воздушных винтов, расчетом прочности и летными испытаниями, и А. Н. Туполев, руководивший работой по аэродинамическим расчетам самолетов. Кроме того, бюро занималось продувкой моделей самолетов в аэродинамической трубе с предварительным проверочным расчетом на прочность.
Расчетно-испытательное бюро стало прообразом современных научных комплексов — таких, как Центральный аэродинамический институт, Летно-испытательный институт, Центральный институт авиационного мотостроения и т. д. В бюро оформлялось разрешение на первый опытный вылет самолета.
После окончания Гражданской войны в стране образовалось несколько подобных испытательных бюро. Первым самолетом, получившим разрешение на полет из подобного бюро, стал «И-1», сконструированный Д. П. Григоровичем. Построенный в 1922 г. на авиационном заводе в Москве, «И-1» представлял собой деревянный биплан с полотняной обшивкой. В качестве силовой установки он имел двигатель мощностью 80 л. с. с воздушным охлаждением (как и многие двигатели того времени).
В 1924 г. Григорович по заказу «Укрвоздухпути» спроектировал самолет с укороченным взлетом и посадкой («СУВП»). Он представлял собой высокоплан с подкосами и мог приземляться на небольшие аэродромы. Но так как в стране были созданы более удачные самолеты, СУВП не пошел в серийное производство.
В середине 20-х гг. Григорович организовал отдел морского опытного самолетостроения при заводе «Красный летчик». Здесь была разработана трехместная «летающая лодка» «М-24», оснащенная двигателем мощностью 260 л. с. и развивающая скорость до 160 км/ч. Ее потолок составлял 4 тыс. м. Самолет широко использовался в военной гидроавиации, для ледовых разведок, для выполнения задач картографирования и аэрофотосъемок.
В это время в стране шло освоение металла для авиации. В связи с этим стало возможным его использование и для гидросамолетов, предназначенных для морской разведки. В соленой морской воде требовалась особенная сохранность элементов планера из легкого металла.
Д. П. Григорович продолжал заниматься разработкой гидросамолетов. В 1924 г. он организовал группу инженеров для проектирования истребителей-бипланов. Совместно с Н. Н. Поликарповым конструктор создал истребители «И-2» и «И-5». Первые модели «И-2», а затем «И-2бис» оказались не совсем удачной компоновки, но после доработки и устранения недостатков были запущены в серийное производство.
В 1925 г. по приказу Реввоенсовета с вооружения Красной Армии были сняты все иностранные истребители, так как к этому времени отечественные не уступали им по летно-техническим данным. А «И-2бис» несколько превосходил в скорости французский истребитель «Спад-61» примерно с такой же полетной массой.
В 1927 г. под руководством Д. П. Григоровича в отделе опытного морского самолетостроения проектировали разведчик открытого моря «РОМ-1». Это был четырехместный полутораплан с двумя двигателями мощностью 450 л. с. каждый. Но конструкция самолета оказалась не совсем удачной.
Позже в Центральном конструкторском бюро под руководством Григоровича был создан двухместный истребитель «ДИ-3», ставший промежуточной моделью между истребителем и штурмовиком. В его оснащение входила турельная установка для лучшего обзора и стрельбы назад. Но для ВВС страны требовался бронированный штурмовик с мощным наступательным вооружением для ведения огня по наземным целям.
В 30-х гг. конструкторское бюро Григоровича занималось исследованиями и поиском решения по созданию легкого и тяжелого самолета-штурмовика. Так были созданы «ЛШ», «ТШ-1», «ТШ-2» и «ШОН». Но ни один из штурмовиков широкого применения не получил, так как машины оказались недостаточно живучи, а при установке нужного бомбардировочного вооружения оказывались перетяжеленными.
После усовершенствования аэродинамической компоновки самолета стала возможной разработка скоростных маневренных истребителей, и вскоре все самолеты стали строиться по схеме свободнонесущего моноплана с крыльями меньшей толщины и большей нагрузкой.
Созданием самолетов нового типа занималось и конструкторское бюро под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. В частности, оно занималось конструированием пушечных истребителей с крупнокалиберными динамореактивными орудиями. Итогом работы стал опытный истребитель Григоровича. Испытания показали, что можно разрабатывать истребители, оснащенные пушками калибра 67—76 мм, и тяжелые истребители с пушками калибра 100—150 мм. Вскоре появился самолет «ИП-1», вооруженный пушками калибра 76 мм, с подвешенным крылом и одним пулеметом калибра 7,62 мм. Он развивал скорость до 410 км/ч на высоте 3 тыс. м.
Но все же гораздо больше Григорович известен как создатель гидросамолетов. Удачным считается спроектированный в опытном конструкторском бюро Григоровича гидросамолет «МБР-2» с отечественным двигателем «М-34». Он отличался большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и большой дальностью полета (до 1500 км). В его оснащение входило съемное колесное и лыжное шасси, вследствие чего «МБР-2» мог осуществлять посадку на грунтовой, водной и снежной поверхности. На этом самолете в 1937 г. экипаж летчицы П. Д. Осипенко установил мировой рекорд дальности полета, скорости и грузоподъемности. «МБР-2» использовался в годы Второй мировой войны в качестве самолета-разведчика, для ведения спасательных операций на море.
Советский авиаконструктор Д. П. Григорович почти три десятилетия занимался конструкторской деятельностью. За это время он создал множество различных самолетов (в т. ч. пассажирских и истребителей), из которых самыми удачными считаются его «летающие лодки» — гидросамолеты.
Источник
|
