|
|
Белая книга реформ :: Разведочное бурение на нефть и газ, турбобуры, вагоны, тепловозы
|
|
Белая книга реформ или что реформаторы сделали с экономикой России
Оглавление
Приведем данные еще о некоторых подотраслях машиностроения.
Уже говорилось, какое значение для смягчения нынешнего тяжелого положения России, а также для накопления средств для выхода из кризиса и будущего развития имеют добыча газа и нефти.
Однако в этих отраслях приближается критический период истощения тех месторождений, которые были разведаны и обустроены в советское время (в нефтедобывающей промышленности этот момент наступит позже, но столь же неминуемо, как и в газовой промышленности). В обозримом будущем равноценной замены выводимым из эксплуатации или малопродуктивным скважинам не предвидится, так как с начала реформы происходило быстрое свертывание разведочного бурения на минеральные ресурсы.
Вести такую разведку мог только мощный государственный научно-производственный комплекс. Приватизация промышленных предприятий и демонтаж отраслевой научно-технической системы парализовали геологоразведку.
На рис. 4-31 представлена динамика глубокого разведочного бурения на нефть и газ, а на рис. 4-32 - на другие минеральные ископаемые. Хотя масштабы последнего на порядок меньше, чем разведочное бурение на нефть и газ, значение его столь же велико. Здесь объем бурения сократился в 30 раз.
Рис. 4-31. Глубокое разведочное бурение на нефть и газ в РСФСР и РФ, тыс. м
Рис. 4-32. Глубокое разведочное бурение на химическое сырье, минеральные и термальные воды в РСФСР и РФ, тыс. м.
Многократно большие объемы бурения требуются при освоении разведанных месторождений.
До 1991 г. проведение этих работ было обеспечено тем, что Россия располагала высокоразвитым производством турбобуров. Это производство было в полном смысле слова ликвидировано в первые же два года реформы, и к 1999 г. оно сократилось по сравнению со стабильным уровнем 80-х годов в 130 раз. Динамика этого процесса показана на рис. 4-33.
Рис. 4-33. Производство турбобуров в РСФСР и РФ, тыс. секций
Скажем вкратце о транспортном машиностроении.
Одним из узких мест на транспорте всегда была нехватка товарных вагонов. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования подвижного состава на железных дорогах значительно снизилась. Если бы в целом не упал так резко объем производства, сегодня экономика испытывала бы исключительно резкий “голод”, нехватку вагонов.
Нехватка вагонов остается скрытым ограничением возможностей развития хозяйства, поскольку их производство сильно упало. Если в конце 70-х годов в РСФСР за год производилось около 33 тыс. вагонов в год, то к 1998 г. их снизился до уровня около 4 тыс. в год. Лишь в 2002 г. он поднялся до 10,7 тыс., а в 2003 г. до 27 тыс. штук. Динамика производства представлена на рис. 4-34.
Рис. 4-34. Производство грузовых магистральных вагонов, шт.
Производство пассажирских вагонов в ходе реформы также испытало резкий спад (в 3,5 раза), однако в 1999-2003 гг. наблюдался его заметный рост (см. рис. 4-35).
Рис. 4-35. Производство пассажирских вагонов в РСФСР и РФ, шт.
Экспорт и импорт пассажирских вагонов невелики. В 2000 году было экспортировано 110 вагонов, а импортировано – 25, т.е. превышение экспорта над импортом составило 85 штук при объеме выпуска 797. В 2001 г. экспортировано 66 вагонов, а закуплено по импорту 184.
Отдельно стоит сказать о вагонах метрополитена. За годы реформы их производство упало более чем в 10 раз. Поскольку поступления этих машин по импорту нет, их недостаток ведет к перегрузке и быстрому износу имеющегося в метрополитенах Российской Федерации вагонного парка. В больших городах метрополитен является главным средством общественного транспорта и осуществляет массовые перевозки пассажиров, поэтому старение его материально-технической базы в скором времени создаст острые социальные проблемы. Оживление производства наметилось в 2001 г. (см. рис. 4-36).
Рис. 4-36. Производство вагонов метрополитена в РСФСР и РФ, шт.
В среднесрочной перспективе значительные трудности на железнодорожном транспорте могут возникнуть и из-за резкого сокращения производства тепловозов.
В 70-80-е годы ежегодный выпуск этих машин поддерживался на стабильном уровне около 70 секций. Уже в 1991 г. выпуск тепловозов упал до 39 секций, а затем, в 1994-1999 гг. стал очень нерегулярным, в среднем с производством 10-12 секций в год. В 2000 г. он поднялся до 21 секции, а в 2002 и 2003 гг. до 23 секций, но говорить об устойчивой тенденции к росту пока рано. Важно, что за десять лет реформ транспорт уже недополучил очень большое число тепловозов.
Рис. 4-37. Производство магистральных тепловозов в РСФСР и РФ, секций
Источник |
| Печать |
| В начало |
|
