|
|
Конструкторы авиционные :: Туполев Андрей Николаевич
|
|
В 1918 г. Высший совет народного хозяйства принял решение о создании Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В стране в это время насчитывалось всего несколько сот исправных самолетов. Они находились в очень плохом состоянии, ремонтировались бесчисленное количество раз, и каждый боевой вылет на этих самолетах был подвигом пилота и механика. Практически авиационных заводов, за исключением нескольких маломощных предприятий, требовавших восстановления, и конструкторских бюро в сегодняшнем понимании не существовало. И тем не менее в России, в Петрограде, были построены самые большие по тому времени самолеты: «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор», занявшие почетное место в истории отечественной я мировой авиации. Этим опытом не следовало пренебрегать. Именно поэтому в ЦАГИ была создана комиссия тяжелой авиации (КОМТА), построившая триплан «КОМТА». В ЦАГИ велись также работы по созданию глиссеров и аэросаней, которые возглавлял Андрей Николаевич Туполев.
А.Н. Туполев родился в 1888 г. в семье нотариуса, владельца небольшого хутора Пустомазово, Тверской губернии, который расположен на речке Лунинке, недалеко от города Карчевска. раскинувшеюся на берегу Волжского водохранилища. Отец Туполева как сочувствующий народовольцам был исключен из Петербургского университета без права жительства в столице и губернских городах. Оп все-таки закончил экстерном юридический факультет университета, однако был лишен права работать в судебном ведомстве и служил нотариусом.
Стремясь дать сыну хорошее образование, родители определили его в тверскую губернскую гимназию. Закончив ее, Андрей Николаевич вопреки советам родственников и друзей по школе решил посвятить себя точным наукам и [28] осенью 1908 г. выдержал конкурсные экзамены на механический факультет Московского высшего технического училища (МВТУ).
В одной из бесед Андрею Николаевичу был задан вопрос, как он пришел в авиацию. А. Н. Туполев ответил, что учился в Московском высшем техническом училище, его учителем был Н. Е. Жуковский. Впервые в поле зрения Николая Егоровича попал довольно любопытным образом. Туполев учился тогда на первом курсе, особого интереса к воздухоплаванию не проявлял, хотя оно и привлекало его своей новизной. Как-то при Московском университете организовали выставку воздухоплавания. Приходит однажды туда Туполев и видит: подтягивают тросом какой-то планер. Андрей Николаевич стал помогать и оказался рядом с человеком, который тогда был учеником Жуковского, а впоследствии стал известным математиком, — Делоне. Он тут же познакомил А. И. Туполева с Николаем Егоровичем.
Н.Е. Жуковский пробудил в Туполеве интерес к авиации и научил его применять достижения науки в практической деятельности. Андрею Николаевичу, тогда еще студенту второго курса, вместе с другими членами кружка воздухоплавания механического факультета было поручено рассчитать, сконструировать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. В это же время кружковцы создали летательный аппарат тяжелее воздуха — планер-биплан, выполненный из деревянных конструкций и полотна. На нем Андрей Николаевич совершил свой первый полет с высокого берега реки Яузы, где ныне находится парк МВО. По рассказам самого «летчика», планер основательно помялся при посадке, но полет подтвердил расчеты. На планере был выполнен второй полет.
Годы учебы в училище совпали с нарастанием революционного подъема, усилились и репрессии со стороны царского режима. В частности, из училища были исключены 39 студентов, и среди них Туполев. Напрасно Н. Е. Жуковский, ссылаясь на незаурядные способности студента, пытался его отстоять. Юноша вынужден был прервать обучение.
Вернувшись в 1912 г. в МВТУ, Андрей Николаевич не только учится, но и выполняет практическую работу: изготовляет рабочие чертежи аэродинамической трубы для центральной научно-технической лаборатории в Петрограде. У Туполева еще не было диплома, когда его пригласили заведовать гидропланным отделом московского самолетостроительного завода «Дукс», а в 1917 г. он уже возглавил расчетный отдел в авиационном расчетно-испытательном бюро [29] управления Воздушного Флота. Наряду с этим он продолжал работать с Н. Е. Жуковским, став одним из ближайших его помощников.
Николай Егорович ценил своего ученика и на II Всероссийском авиационном съезде, почетным председателем которого был избран, отметил его дипломную работу как лучшую. «Дипломный проект, представленный инженером Туполевым, — сказал в своем выступлении Жуковский, — выдающееся исследование. Молодой ученый доказал возможность взлета самолета с воды и посадки его на воду. Если бы эти исследования были напечатаны, они вошли бы славной страницей в историю русской авиационной науки».
Постройка глиссеров, или, как их называл Н. Е. Жуковский, «скользящих лодок», а также аэросаней явилась важным шагом на пути перевода отечественного самолетостроения с дерева на металл. Андрей Николаевич, ставший одним из первых создателей различных летательных и глиссирующих аппаратов, предвидел огромные перспективы, открывавшиеся в связи с переходом на строительство самолетов из металла. По для этого нужна была специальная металлургическая база. Такой базой стал кольчугинский завод, а производившийся на нем особый материал назвали кольчугалюминием. Специальной комиссии, в состав которой помимо А. Н. Туполева вошли известные впоследствии конструкторы самолетов В. М. Петляков, А. И. Путилов, а также ближайшие помощники Туполева — Г. А. Озеров, Н. С. Некрасов, И. И. Погосский, было поручено разработать технические условия и требования на профили и трубы, необходимые для постройки металлических самолетов. Век дерева и полотна, расчалок и стоек в отечественном (тяжелом) самолетостроении уходил в прошлое.
В творческой биографии А. И. Туполева большое место заняла работа над морскими торпедными катерами.
Известно, что конструкторская деятельность Андрея Николаевича началась с дипломной работы «Расчет гидроаэроплана», т. е. самолета, взлетающего и садящегося на водную поверхность. Этому предшествовала работа в лабораториях МВТУ студента Андрея Туполева по исследованию обтекания пластинки потоком воды под различными углами. Результаты исследования были использованы при проектировании самолетов и катеров-глиссеров. В 1921 г. был спущен на воду и испытан на Москве-реке скоростной катер-глиссер (АНТ-1) с гребным винтом. Глиссер имел водоизмещение около 1 т, а мощность его силовой установки составляла 160 л. с., для чего использовался авиационный мотор французской [30] фирмы «Изотта-Фраскинга». Корпус глиссера состоял из одного редана и двух подвижных плавников. Опуская и поднимая плавники при движении глиссера, можно было изменять угол атаки днища, а следовательно, изменять нагрузку и ее распределение. Глиссер развивал скорость до 75 км/ч.
В 1923 г. был спроектирован и построен цельнометаллический глиссер АНТ-2 с воздушным винтом. Глиссер имел мотор мощностью 30 л, с., что позволило достичь скорости 65 км/ч. Интересно отметить, что испытания глиссера проходили на московской речке Яузе, недалеко от того места, где несколько ранее конструктор глиссера проводил свои планерные опыты.
Эти работы позволили создать более совершенный аппарат — боевой глиссирующий торпедный катер АНТ-3 «Первенец». Этот катер, построенный на серийном заводе, имел два мотора мощностью по 600 л. с. каждый. Катер был вооружен одной торпедой 450 мм и одним 7,62-мм пулеметом, на нем применялись достаточно совершенное навигационное оборудование, приемно-передающая радиостанция и ночной прицел. Экипаж катера состоял из четырех человек.
Следует отметить, что к этому времени над катерами-глиссерами вместе с А. Н. Туполевым работали другие, впоследствии известные авиационные ученые и конструкторы — В. П. Ветчинкин, А. А. Архангельский, В. М. Петляков и П. О. Сухой.
В связи с необходимостью достижения лучших мореходных качеств было решено создать новый торпедный катер, Эта работа выполнялась группой, которой руководил Н. С. Некрасов. Новый катер АНТ-4 строился по типу своего предшественника АНТ-3, но имел более мощное вооружение. Катер, получивший название «Туполев», имел водоизмещение 10 т, при этом район его плавания мог достигать 180 морских миль при движении полным ходом. Экипаж торпедного катера состоял из пяти человек.
8 апреля 1929 г. первый отечественный торпедный катер АНТ-4 был зачислен в состав боевых кораблей Военно-Морских Сил РККА. В боевом строю катер получил обозначение Ш-4 и им были укомплектованы первые соединения торпедных катеров на Черном и Балтийском морях.
Объем работ по торпедным катерам оказался столь большим, что потребовалось создание в ЦАГИ специальной лаборатории с гидроканалом, в котором проводились научные эксперименты и обрабатывались модели катеров. Это позволило построить торпедный катер АНТ-5 (Г-5) первоначально [31] с моторами конструкции А. А. Микулина мощностью по 675 л. с., а затем и модификации катера с более мощными моторами (до 1000 л. с.). Торпедные катер АНТ-5 имел два поворотных кормовых трехтрубных торпедосбрасывателя калибра 533 мм, глубинные бомбы и два или три спаренных пулемета. Принятые на вооружение ВМС РККА, эти торпедные катера могли выполнять мощные торпедные атаки вражеских кораблей и нести патрульную службу. Их боевая деятельность осуществлялась не только при умеренном волнении моря, но и при шторме до 8 баллов, а их боевая живучесть сохранялась и при повреждении и затоплении одного из отсеков корпуса катера
Одна из модификаций катера (Г-6) имела нормальное водоизмещение 80 т, а силовая установка состояла из восьми моторов, вращавших два гребных винта. Экипаж катера, состоявший из 16 человек, мог вести боевые действия палубным трехтрубным торпедным аппаратом для 535-мм торпед, 45-мм полуавтоматической пушкой, двумя турельными пушечными установками меньшего калибра, пушками 20-мм калибра и пулеметами, кроме того, на катере имелись два аппарата для постановки дымовых завес.
20 июля 1939 г, лидер торпедных катеров Г-6 вошел в состав кораблей Черноморского флота. Катера этой модификации находились в строю много лет и участвовали в боевых операциях Великой Отечественной войны.
В боевых операциях Балтийского флота участвовал один из торпедных катеров со стальной обшивкой корпуса, силовая установка которого имела мощность 4000 л. с., что позволяло ему развивать скорость до 60 уз.
В сложной обстановке первого периода Великой Отечественной войны, в том числе и в судостроительной промышленности, не только невозможно было внедрить в широкое серийное производство несколько типов катеров (Г-6, Г-9, Г-10), но даже было приостановлено строительство катеров, уже запущенных в серию. Основная боевая работа проводилась на фронтах катерами Г-5, которые, применяя торпедные и минные орудия, действовали на вражеских коммуникациях, вели борьбу с дозорами противника, атаковали его базы и корабли в них.
Впервые на нескольких катерах Г-5 были установлены самодельные реактивные установки, и они также применялись в бою; позже эти самодельные установки были заменены установками заводского производства. На катерах была снята с рубки пулеметная турель, а на ее место установлена реактивная пусковая установка с 24-мм направляющими, [32] такие торпедные катера были переименованы в артиллерийские катера (АК).
Впервые реактивный удар по кораблям противника был нанесен при конвоировании каравана наших транспортов при следовании их на Малую землю. Затем они наносили удары по порту и аэродрому в Анапе и, наконец, на форватерах в Севастополе весной 1944 г. Нередко катера АК обращали в бегство немецкие стотонные «Люрсены» и быстроходные баржи.
Много славных страниц вписал в историю Великой Отечественной войны личный состав торпедных катеров, одним из первых открыв счет потопленных кораблей противника. Тысячи матросов, старшин и офицеров награждены орденами и медалями, двадцать из них были удостоены звания Героя Советского Союза, а многим подразделениям и частям присвоены почетные наименования Гвардейских.
В адрес Андрея Николаевича Туполева в день его 80-летнего юбилея коллегией Минсудпрома было сказано: «Ваша деятельность по созданию первых отечественных быстроходных торпедных катеров оказала Военно-Морском у Флоту неоценимую услугу по оснащению его современным оружием.
Спроектированные под Вашим непосредственным руководством катера типа Г-5 успешно участвовали на всех морских театрах в Великой Отечественной войне и нанесли противнику невосполнимый урок.
Так, деятельность Андрея Николаевича Туполева в далекой от авиации области, начавшаяся с испытания в 1921 г. глиссера, позволила создать совершенные боевые суда, внесшие весомый вклад в нашу победу.
Но основной работой А. Н. Туполева продолжала оставаться его деятельность в авиации, в чем ему активно помог Феликс Эдмундович Дзержинский, работавший в 20-е годы председателем ВСНХ. Уделяя большое внимание развитию авиации и авиапромышленности, Ф. Э. Дзержинский считал, что авиастроение надо во что бы то пи стало поставить на крепкие ноги.
Возникло смелое решение спроектировать самолет с жестким свободнонесущим крылом. Поручили это вновь организованному ОКБ, бессменным руководителем которого более 50 лет был А. Н. Туполев. Первым самолетом этого конструкторского бюро стал АНТ-1. Правда, он имел еще смешанную, деревометаллическую конструкцию, двигатель его был ничтожной (по современным представлениям) мощности — 35 л. с., а полетная масса составляла всего 360 кг. [33]
И тем не менее создание этого самолета явилось настоящей победой, пробудившей в сотрудниках радостное чувство уверенности в своих силах. Действительно, вскоре был построен цельнометаллический самолет АНТ-2, который 26 мая 1924 г. совершил свой первый полет. Это был большой успех, определивший дальнейшее строительство металлических самолетов.
Постройкой АНТ-2 закончились «детство» и «отрочество» конструкторского бюро А. Н. Туполева. Коллектив уже работал над первым серийным советским цельнометаллическим самолетом — полуторапланом АНТ-3.
В 1926 г. на самолете «Пролетарий» типа АНТ-3 экипаж в составе летчика М. М. Громова и бортмеханика Е. В. Радзевича в течение трех дней облетел столицы Германии, Франции, Австрии и Польши — срок по тому времен и очень короткий. Этот полет продемонстрировал перед всем миром первые успехи советской авиации. Несколько позже на самолете «Наш ответ» того же типа летчик С. А. Шестаков и бортмеханик Д. В. Фуфаев совершили перелет общей протяженностью около 22 000 км по маршруту Москва — Токио — Москва. АНТ-3 (Р-3) долгое время состоял на вооружении ВВС, выпускался нашей промышленностью в вариантах разведчика, штурмовика, а также почтового самолета.
Еще большим долгожителем стал АНТ-4. Любопытна история его создания. Самолет подобного типа предполагалось заказать в Англии. Англичане запросили за его разработку и изготовление 2 млн. долларов, определив срок выполнения в два года. От услуг иностранных специалистов решили отказаться. Самолет был создан и построен отечественной промышленностью за девять месяцев при расходе 200 тыс. руб. Осенью 1925 г. летчик А. И. Томагаевский совершил на нем первый полет. Этот самолет с двумя двигателями находился на вооружении нашей военной авиации в качестве тяжелого бомбардировщика (ТБ-1). Он имел хорошие летно-технические и боевые характеристики. АНТ-4 и последовавшие за ним АНТ-6, АНТ-9 сыграли значительную роль в развитии отечественной авиационной техники и утвердили монопланную схему с расположением двигателя на крыльях. Эти самолеты стали прообразом многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы.
В сентябре 1929 г. пилот С. А. Шестаков с экипажем из четырех человек на самолете «Страна Советов» типа АНТ-4 пролетел нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и достиг Соединенных Штатов Америки. Во время полета над океаном самолет попал в тайфун. В 300 км от Америки [34] в одном из двигателей упало давление масла и он остановился. Экипаж действовал смело и решительно, отказался от вынужденной посадки, продолжал полет на высоте 500 м, всячески старался облегчить самолет, сбрасывая часть груза, имущества членов экипажа и даже бензина. Благополучно миновав океан, АНТ-4 приземлился на берегу. Экипаж отремонтировал мотор и продолжил полет до Нью-Йорка. Встречи на Американском континенте были триумфом советской авиации. Преодолев 21 242 км в тяжелейших условиях, наши летчики принесли знамя Страны Советов на далекий Американский континент. Этот полет доказал возможность осуществления беспосадочных полетов до США.
Слушателям Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, в числе которых находился и автор этих строк, было лестно проходить практику на самолете этого типа. Не меньшее восхищение вызывал АНТ-4, когда на нем впервые в мире проводились испытания по созданию летающего авианосца, или, как его тогда называли, самолета-матки, несущего два истребителя. 3 декабря 1931 г. машина поднялась в воздух. Летчиками на самолетах-истребителях были В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов — бесстрашные испытатели новых самолетов, правым летчиком бомбардировщика также был летчик-испытатель А. Р. Шарапов, впоследствии, через десять лет, назначенный начальником вновь сформированной Ленинградской военно-воздушной академии, где нам и пришлось близко познакомиться. Результаты первых полетов звена были одобрены М. Н. Тухачевским, высоко оценившим это крупнейшее изобретение.
На АНТ-4 проводились эксперименты по заправке горючим в воздухе, а также испытывались первые ракетные ускорители взлета. В 1931 — 1932 гг. самолеты типа АНТ-4, снабженные отечественными ракетными двигателями, осуществляли полеты с комендантского аэродрома под Ленинградом. Двигатели были разработаны в газодинамической лаборатории, подчиненной Военному научно-исследовательскому комитету при Реввоенсовете Республики. Руководил разработкой ракетных двигателей (как жидкостных, так и пороховых) В. П. Глушко — один из основоположников отечественных ракетных двигателей.
В 1929 г. на созданном в том же конструкторском бюро самолете АНТ-9 «Крылья Советов» летчик М. М. Громов совершил полет по европейским столицам, в котором принимали участие корреспонденты центральных газет. Однако буржуазные круги на Западе с опасением встретили появление [35] советского самолета. В частности, в одном сообщении из Франции говорилось, что аэродром был окружен усиленными нарядами полиции, багаж прибывших подвергли самому тщательному осмотру. Иными словами, друзья радовались, а враги не могли скрыть досады. И тем не менее полет советских летчиков находился в центре внимания печати всего мира, особенно в связи с тем фактом, что самолет АНТ-9 был построен в рекордно короткий срок — четыре с половиной месяца.
Проблема создания тяжелых машин была весьма актуальной как для военной, так и для гражданской авиации. Первенство в их строительстве держала наша страна. Конструкторское бюро во главе с А. Н. Туполевым вело работы по созданию АНТ-6 (ТБ-3). 22 декабря 1930 г. самолет впервые поднялся в воздух. Испытания продолжались довольно длительный период. Таких тяжелых бомбардировщиков ни одно государство не имело не только в производстве, по даже в проектах.
По летно-тактическим данным ТБ-3 существенно превосходил зарубежные тяжелые бомбардировщики. Полезная масса самолета составляла 18,8 т, скорость — 288 км/ч, потолок — 7740 м, дальность — свыше 2500 км, массовая отдача — до 40% взлетной массы. Эти показатели долгое время оставались непревзойденными.
Внедрение в серийное производство и постройка более 800 тяжелых машин ТБ-3 стали возможны в результате значительного расширения и реконструкции заводов цельнометаллического самолетостроения, а также благодаря развитию промышленности легких сплавов. Упорство и настойчивость, проявленные А. Н. Туполевым в период развертывания серийного производства на заводе, позволили быстро вооружить этими самолетами так называемые тяжелые бомбардировочные бригады. Эти соединения АОН в тридцатые годы составляли ударную силу нашей бомбардировочной авиации. В целях стабилизации положения на дальневосточных границах страны туда были направлены соединения этих могучих, хорошо защищенных машин, способных нести огромную по тому времени бомбовую нагрузку.
Воздушные корабли ТБ-3 служили и другим целям: на них совершались полеты с миссией доброй воли в Прагу, Париж и Рим. Надо было видеть восторг и энтузиазм трудового народа Франции, который пришел приветствовать посланцев Страны Советов. Никакие кордоны полиции и администрации аэропорта Бурже не могли удержать огромной массы людей. [36]
В связи с этим нельзя не вспомнить о том большом внимании, которое уделял организации перелетов и их подготовке начальник Военно-воздушных сил РККА Яков Иванович Алкснис. Вдумчивый, серьезный, исключительно точный и собранный, он был организатором многих важных мероприятий, в том число агитационных, демонстрационных и рекордных перелетов. Я. И. Алкснис участвовал также в руководстве спасением экипажа и пассажиров затертого льдами корабля «Челюскин».
Большевик с дореволюционным стажем, общевойсковой командир, Алкснис уже в зрелом возрасте научился летать, что помогало ему с глубоким знанием дела осуществлять руководство Воздушным Флотом. В своих требованиях и предложениях по вопросам развития авиационной техники он уделял много внимания контролю за ее испытаниями, которые проводились в НИИ ВВС РККА, находившемся в то время на Центральном аэродроме в Москве. Дальновидными оказались его суждения о развитии двигателей водяного и воздушного охлаждения, что подтвердилось впоследствии во время Великой Отечественной войны.
Большим событием в нашей стране явился рекордный перелет М, М. Громова, А. И. Филина и И. Т. Спирина на самолете АНТ-25, который был построен с отечественным мотором А. А. Никулина в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Приказом по ЦАГИ от 8 апреля 1932 г. П. О. Сухой был назначен ответственным руководителем бригады по проектированию и постройке самолета РД. Трехместная машина АНТ-25 имела двойное управление. Кабина отапливалась воздухом, нагретым отработавшими газами двигателя.
Для уменьшения аэродинамического сопротивления наружные поверхности самолета были обтянуты тканью вместо применявшейся в то время гофрированной поверхности. Крыло самолета имело очень большое удлинение, т. е. большой размах. Это позволило уменьшить мощность двигателя, а следовательно, уменьшить расход топлива, что очень важно для длительных полетов. На случай вынужденной посадки на воду в крыле размещались прорезиненные баллоны, наполненные воздухом, что обеспечивало самолету достаточную плавучесть.
Для взлета этого тяжелого самолета на аэродроме грунтовая полоса была заменена бетонной взлетно-посадочной полосой, на которой устроена специальная «горка» для сокращения длины разбега.
Большая предварительная работа была проведена по определению [37] взлетных характеристик самолета при различных количествах топлива. Для этого на трассе взлета были установлены фотоаппараты, а по краю дорожки через каждые 50 м находился наблюдатель, который в момент прохождения машины через створ засекал время, а фотоаппараты непрерывно фиксировали положение самолета относительно полосы. Таким образом, по координатам и отметкам времени определялись длина и время пробега. Следует заметить, что, когда самолет разбегался, а его крыло проносилось почти над головой наблюдателя, от них требовалось очень большое хладнокровие.
Большое количество взлетов с постепенно увеличивающимся количеством горючего, а следовательно, и увеличивающейся взлетной массой самолета позволили определить максимально возможный запас горючего.
Сложным и небезопасным этапом испытаний явилась отработка аварийного слива топлива в случае аварийной преждевременной посадки. В процессе этих полетов после открытия аварийных горловин весь самолет окутывался бензиновым туманом, скрывавшим его от глаз наземных наблюдателей. Проводились полеты и с посадкой на случайнее аэродромы.
После подготовки самолета к длительному полету экипаж в составе М. М. Громова, второго пилота начальника НИИ ВВС А. И. Филина и штурмана И. Т. Спирина совершил длительный полет по замкнутому кругу и закончил полет в Харькове.
Сентябрьским утром 1934 г. комиссия во главе с начальником ЦАГИ Н. М. Харламовым, в которую входили работники туполевского КБ П. О. Сухой и Г. А. Озеров, встретила на аэродроме в Харькове приземлившийся АНТ-25. Комиссия произвела все необходимые расчеты, составила акт, который должен был быть направлен Я. И. Алкснису, и поздравила экипаж с установлением рекорда. В это время выяснилось, что через Харьков должен проследовать на юг К. Е. Ворошилов, которому решено было доложить об установлении рекорда дальности.
Войдя в вагон Наркома обороны, М. М. Громов доложил, что существовавший мировой рекорд дальности полета во замкнутой кривой побит и 10 — 12 сентября 1934 г. советским экипажем установлен новый, составляющий 12411 км. Однако после совместного завтрака с комиссией и экипажем Климент Ефремович неожиданно задал вопрос, смысл которого сводился к нецелесообразности опубликования этого достижения. Мотивировалось это тем, что такое достижение.
будучи скрытым, позволит нам иметь хороший «запас». Подготовленная в Москве торжественная встреча не состоялась, и о полете в печати не сообщалось. Правда, вскоре М. М. Громову было присвоено звание Героя Советского Союза, а А. И. Филин и И. Т. Спирин были награждены орденами Ленина.
Несколько позже было решено проверить дальность полета самолета АНТ-25 с грузом в одну тонну. Полет проходил по маршруту Москва — Севастополь. Самолет слетал в Севастополь, вернулся в Москву, вторично слетал в Севастополь, но на вторичном полпути к Москве совершил вынужденную посадку из-за отсутствия топлива, что было совершенно неожиданно. Что же оказалось? Самолет обычно заправляли из английского топливозаправщика, а в этот раз — из американского. II хотя было залито положенное число галлонов топлива, полет пришлось прекратить, так как объем английского галлона больше объема американского и самолет не был заправлен полностью.
Вместо доклада об успешном полете пришлось докладывать Я. И. Алкснису и К. Е. Ворошилову о неудаче вследствие такой небрежности, что едва не закончилось большой неприятностью для одного из работников А. Н. Туполева.
Постройка АНТ-25 — выдающееся событие в развитии мировой авиационной техники. Один за другим на этом самолете были установлены мировые рекорды дальности полета экипажами В. П. Чкалова (Москва — Портленд) и М. М. Громова (Москва — Сан-Джасинто). В иностранной печати сообщалось, что второй раз в течение нескольких недель американцы обнажили голову перед русской авиацией, и отмечалось также, что, следуя по пути, проложенному через Северный полюс их соотечественниками, М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. Л. Данилин, совершив свой полет, достигли нового рубежа, на который придется равняться всему миру.
Славу нашей авиации умножил и знаменитый женский экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой, установивший рекорд дальности полета (5908 км) на самолете «Родина», сконструированном бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева.
Полеты приходилось совершать в чрезвычайно трудных условиях. Самолет и его силовые установки с несовершенным в то время навигационным оборудованием требовали от экипажа не только высокого искусства пилотирования и знания техники, но и мужества. Напомним, что для обеспечения полета через Северный полюс был высажен специальный «десант» — знаменитая экспедиция под руководством академика О. Ю. Шмидта. На самолетах АНТ-6 на полюс была доставлена четверка отважных — И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, П. П. Ширшов и Э. Т. Кренкель. Своей девятимесячной вахтой они способствовали успешному выполнению трансарктических перелетов. «Кухня погоды» на полюсе была в то время мало изучена, поэтому проходилось проводить широкие метеорологические исследования.
В 1934 г. под руководством А. Н. Туполева был построен восьмимоторный АНТ-20 «Максим Горький». В те годы это был самый большой самолет в мире. Он имел размах крыльев 63 м и поднимал невиданное по тому времени число людей. Но судьба самолета оказалась трагичной — в одном из полетов с ним столкнулся истребитель, и машина погибла.
Почти в то же время, в 1935 — 1936 гг., коллективом А. Н. Туполева был создан тяжелый бомбардировщик АНТ-42 (ТБ-7). Он являлся блестящим развитием схемы свободнонесущего моноплана, ранее использованной в тяжелых бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3. Это был огромный цельнометаллический бомбардировщик с четырьмя двигателями отечественной конструкции АМ-34, расположенными на крыле. На самолете имелся также двигатель для наддува основных двигателей, расположенный в фюзеляже. Благодаря этому потолок самолета достиг 11200 м — невероятная по тому времени высота для самолетов такого типа.
ТБ-7 был не только тяжелым, но и скоростным высотным бомбардировщиком. На высоте 8600 м он развивал скорость 430 км/ч и при дальности полета 4500 км мог поднять 4 т бомбового груза. Это подлинно «летающая крепость» по всем данным превосходила «летающую крепость», которую выпустила американская фирма «Боинг».
Особое место среди самолетов довоенного периода, созданных в конструкторском бюро А. Н. Туполева, занимает АНТ-40 (СБ), построенный в 1935 г. Ведущим по АНТ-40 был А. А. Архангельский. Этот самолет имел два двигателя жидкостного охлаждения мощностью по 860 л. с. и рабочий потолок до 10 000 м. Самолет обладал значительно большей скоростью, чем иностранные серийные истребители. Воевавшие против фашистов в Испании летчики-добровольцы Герои Советского Союза В. Хользунов и Э. Шахт отзывались о нем с восхищением, вспоминая, как в случае необходимости «давали газ» и уходили от немецких или итальянских самолетов, прикрывавших цели, которые следовало бомбить. Один из больших фашистских крейсеров был потоплен бомбой с этого самолета. [40]
СБ — один из первых в мире самолетов того типа, который позже стали называть фронтовым бомбардировщиком. На этой машине в свое время был установлен международный рекорд поднятия тонны груза на высоту (12 246 м). На самолете уже применялось убирающееся шасси, а гладкая обшивка крыла с клепкой впотай способствовала увеличению скорости полета, которая достигла 480 км/ч. Вместе с тем скорость обусловила возникновение некоторых малоизвестных до той поры явлений, в частности так называемого флаттера Исследованием этих явлений, и в первую очередь флаттера, в ЦАГИ занимался М. В. Келдыш, впоследствии президент Академии наук СССР. Келдыш и ряд других ученых ЦАГИ разработали основные нормы и положения по расчету критической скорости флаттера и прочности. В результате этих работ было выпущено Руководство для конструкторов. Претерпев ряд изменений и дополнений, эта книга до сих пор является своего рода энциклопедическим справочником, без которого невозможно создание и проектирование современного летательного аппарата.
Строительство тяжелых самолетов задолго до Великой Отечественной войны закончилось созданием АНТ-42 (Пе-8). На нем летали бомбить Берлин в первые месяцы войны. В мае 1943 г. этот самолет наносил бомбовые удары по Кенигсбергу, а в июле 1943 г. на Курской дуге сбрасывал 5-тонные бомбы на немецкую ударную группировку. В основном работы по созданию этого самолета выполнялись под руководством ученика Н. Е. Жуковского и соратника А. Н. Туполева — В. М. Петлякова.
На самолете последующих серий устанавливались обычные карбюраторные двигатели АМ-35 и АШ-82, а также дизельные двигателя АЧ-30 и АЧ-40. Это объяснялось тем, что в тридцатые годы внимание инженеров и ученых привлекали авиационные двигатели, работающие на тяжелом топливе, потому что двигатели этого типа более экономичны по сравнению с обычными карбюраторными двигателями, а следовательно, самолет при меньшем расходе топлива имеет большую дальность полета. Кроме того, в дизельных двигателях в качестве горючего применяется более дешевое, более безопасное в пожарном отношении и менее дефицитное топливо.
Следующий самолет А. Н. Туполева создавался в необычной обстановке, которая сложилась в стране в конце тридцатых годов. В это время в Москве, где с 1932 г. располагался конструкторский отдел сектора опытного строительства [41] (КОСОС) и где работали бригады В. М. Петлякова — по тяжелым самолетам, А. П. Голубкова — по гидросамолетам, П. О. Сухого — по истребителям и рекордным самолетам, А. А. Архангельского — по скоростным самолетам, В. М. Мясищева — по экспериментальным самолетам и Н, С. Некрасова — по торпедным катерам, была устроена тюрьма, В здании КОСОС были собраны (естественно, не по своей воле) лучшие авиационные конструкторы и одним из первых 28 октября 1937 г, сюда привезли А. Н. Туполева. В организованном там «спецтехотделе» было решено начать проектирование самолетов серии «100». Андрей Николаевич работал над третьей «соткой» (AHJ-58). Этот фронтовой бомбардировщик впоследствии получил марку Ту-2. Вначале на самолет даже не было заказа, и только в 1938 г. ВВС выдало на пего задание. В соответствии с требованиями военных самолет должен был иметь скорость полета, не уступающую истребителям при большой бомбовой нагрузке и мощном стрелковом и пушечном вооружении, а также совершенное пилотажно-навигационное оборудование для полетов в сложных метеорологических условиях. Экипаж состоял из трех человек. При разработке самолета было решено использовать моторы АМ-37 конструкция А. Д.. Микулина.
По позже опубликованным сведениям разработка этого самолета была поручена А. Н. Туполеву не сразу, так как руководство вначале предполагало поручить Андрею Николаевичу разработку крупногабаритного четырехмоторного бомбардировщика. Однако в стране уже был тяжелый самолет-бомбардировщик ТБ-7.
Сборка самолета Ту-2 производилась в сложных условиях, обусловленных положением создававших его авиационных специалистов. В частности, каждому заключенному полагался персональный охранник («тягач»), а их не хватало. Предложение об уменьшении числа охранников не было одобрено, и тогда решили «уплотнить» время пребывания заключенных в сборочном цеху. Это привело к спешке, к ошибкам и просчетам, что в те времена могло быть объявлено сознательным вредительством.
Были, конечно, и сугубо технические трудности, например подбор современного оборудования, которое просто не было известно сидящим за решеткой конструкторам. Правда, один раз группу В. Л. Кербера свозили на московский завод, но затем это было запрещено.
Тем не менее самолет был построен, и в январе 1941 г. начались его заводские летные испытания, которые проводили [42] летчик М. А. Нюхтиков и другие летчики-испытатели. Испытания показали, что самолет достигает максимальной скорости (650 км/ч) на высоте 8000 м, т. е. превосходит по этому параметру зарубежные бомбардировщики и многие истребители. Была продемонстрирована возможность выполнения летчиком обязанностей штурмана и вести придельное бомбометание. При испытаниях были определены оптимальные условия для бомбометания при больших углах пикирования (до 75°) с различных высот. Но в дальнейшем было решено увеличить численность экипажа до четырех человек, что несколько ухудшило летно-технические данные самолета, но существенно повысило его боеспособность. Вооружение самолета состояло из двух пушек калибра 20 мм и трех пулеметов, мощная броня защищала кабины экипажа.
Самолет был подготовлен к серийному производству, но началась война и ОКБ А. Н. Туполева эвакуировалось в Сибирь, где разместилось на предприятии, совершенно не приспособленном к производству самолетов, но, несмотря на это, в 1942 г. самолет прошел государственные испытания и завод начал его серийное производство. Первым летчиком-испытателем серийных самолетов Ту-2 являлся М. П. Васякин, который, сформировав полк этих пикирующих бомбардировщиков, первым и начал боевые действия на фронте.
Вскоре самолет подвергся некоторой модернизации: на нем были установлены более мощные моторы АШ-82ФН конструкции А. Д. Швецова с регулируемыми лобовыми шторками против переохлаждения цилиндров, устройство для обеспечения работоспособности маслосистемы при пикировании самолета, протектированные топливные баки, заполнявшиеся нейтральным газом, и осуществлены другие технические усовершенствования.
Существовал вариант Ту-2, который мог использоваться в качестве торпедоносца и постановщика мин.
Боевое применение самолета Ту-2 началось в сентябре 1942 г., когда первые три серийных самолета прибыли на Калининский фронт для войсковых испытаний. Но таких пикирующих бомбардировщиков не хватало, и их использовали в особо важных боевых операциях, а также как самолеты-разведчики.
В составе 285-й бомбардировочной авиационной дивизии полковника В. А. Сандалова уже 18 таких самолетов принимали участие в сражениях на Курской дуге. Командование ВВС имело намерение использовать пикирующие бомбардировщики при штурме укреплений на Карельском фронте [43] в 1944 г., однако в целях сохранения секретности и внезапности применения этих самолетов на других направлениях от их применения на Карельском фронте отказались до начала Белорусской операции. В Выборгской операции самолеты Ту-2 в составе группы из 600 бомбардировщиков нанесли массированные удары по вражеским объектам и потерь не имели. Эти пикирующие бомбардировщики успешно воевали на заключительном этапе Великой Отечественной войны, участвуя в сражениях в Восточной Пруссии и Берлинской операции. В первый же день боев за Берлин 54 самолета Ту-2 корпуса генерала И. П. Скока бомбили центр города, сбросив 94 т бомб, и с каждым днем удары становились более массированными.
Пикирующие бомбардировщики Ту-2 участвовали и в боевых операциях на Дальнем Востоке при разгроме японских милитаристов.
Боевые качества самолета Ту-2 высоко ценились летчиками, а Главный маршал авиации А. А. Новиков считал его лучшим пикирующим бомбардировщиком войны.
Самолет Ту-2 состоял на вооружении наших ВВС более десятка лет после войны и до 1951 г. выпускался серийно. Всего было построено 2527 таких машин, из них около 800 самолетов принимало участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.
В первые послевоенные годы ОКБ А. Н. Туполева вело разработку одного из последних самолетов с поршневыми двигателями. В 1947 г. был построен тяжелый бомбардировщик Ту-4. Для его производства потребовалось значительное переоборудование авиационного завода, на котором он выпускался, применение новой технологии и в какой-то мере использование материалов, мало применявшихся до того времени.
В июле 1947 г. три самолета Ту-4 были продемонстрированы на воздушном параде в Тушино, а к концу года на одном из аэродромов находилось уже 20 таких самолетов. Начались широкие летные испытания. Летом 1948 г. испытания закончились. Машина между тем уже находилась в серийном производстве и в течение долгого времени оставалась основным самолетом отечественной дальней авиации.
На базе Ту-4 был построен пассажирский лайнер Ту-70, способный транспортировать 74 человека со скоростью 500 — 600 км/ч на расстояние 5000 км.
Новым этапом в создании необходимых условий эксплуатации этого самолета явилось проектирование герметических кабин, которые в то время еще не создавались. Встал также [44] вопрос об обеспечении пассажиров в пути горячей пищей. На довоенных пассажирских самолетах, находившихся в полете 2 — 3 ч, такой необходимости не было. В ноябре 1948 г. начались испытания пассажирского лайнера. Однако дальнейшие работы над этой машиной пришлось прекратить. Конструкторское бюро по заданию командования Военно-воздушных сил приступило к проектированию дальнего самолета с четырьмя поршневыми двигателями, который преодолевал бы расстояние 12 — 13 тыс. км без посадки. Для этой цели конструкторские бюро В. А. Добрынина и А. Д. Швецова должны были создать двигатели огромной мощности. Масса самолета превышала 100 т, размах крыла достигал 65 м, длина фюзеляжа — 34 м,
Один из испытательных полетов этой машины продолжался 27,5 ч. Однако, несмотря на достигнутые результаты, было ясно, что поршневые двигатели себя уже изжили. ВВС и промышленность выступили с предложением прекратить работы над самолетом и перейти на разработку летательных аппаратов с турбореактивными силовыми установками.
Дело в том, что авиационная техника с поршневыми двигателями (винтомоторными силовыми установками) подошла к рубежу, который уже не могла преодолеть. В период наиболее широкого применения поршневых двигателей в авиации самолеты-истребители достигли скорости 600 — 700 км/ч и высоты 12 — 13 км. Дальнейшего увеличения скорости с силовыми установками этого типа добиться было невозможно. Объясняется это тем, что развиваемая винтомоторной установкой тяга быстро уменьшается с увеличением скорости полета, тогда как из-за значительного увеличения сопротивления самолета на больших скоростях потребная тяга резко возрастает. Для дальнейшего улучшения летных данных самолета требовалась силовая установка иного типа.
В ОКБ А. Н. Туполева на основе Ту-2 был разработан экспериментальный самолет Ту-12. В отличие от своего прототипа он имел реактивные двигатели и измененную в связи с этим носовую часть фюзеляжа. Летные данные машины были несколько лучшими, чем у самолета Ту-2. Но для достижения качественного скачка требовалась не только замена двигателей, но и иная компоновка самолета, а также многих его систем.
Перед промышленностью стояла задача построить новый скоростной фронтовой реактивный бомбардировщик. При постройке первенца реактивной авиации возникли трудности, обусловленные несоответствием массы спроектированного [45] самолета и силы тяги двух предлагавшихся к установке на нем двигателей. Было решено установить в хвостовой части фюзеляжа третий двигатель. Для уменьшения потерь на вредное сопротивление этот двигатель снабжался заслонкой, которая закрывалась, когда отпадала необходимость использования его тяги. Увеличение же тяги предполагалось при взлете и уходе от противника. В 1948 г. фронтовой бомбардировщик Ту-14 прошел испытания. Но в этот же период в ОКБ С. В. Ильюшина также был спроектирован фронтовой бомбардировщик, который и запустили в серийное производство.
Работу конструкторского бюро Туполева, специализировавшегося в основном на тяжелых самолетах, было решено сосредоточить на проектировании и строительстве скоростного бомбардировщика средней дальности. Одной из попыток создания тяжелых скоростных самолетов была экспериментальная машина Ту-82. В ходе ее испытаний конструкторы пришли к выводу, что для устойчивого полета на максимальных скоростях крыло должно иметь стреловидность примерно 30 — 40°. Внешний вид такого самолета (тем более бомбардировщика) был необычен, хотя Андрей Николаевич при создании новых машин обычно опирался на ранее проверенные и испытанные агрегаты и даже схемы. Разработка этого экспериментального самолета, а также результаты теоретических расчетов и продувок моделей позволили перейти к созданию околозвуковых летательных аппаратов с новыми аэродинамическими формами профиля и новой компоновкой крыла и фюзеляжа. В итоге был построен самолет Ту-16. Он имел стреловидное крыло, два двигателя АМ-3 конструкции А. А. Никулина, по тому времени большие скорость, бомбовую нагрузку и дальность полета. Появление этого самолета, демонстрировавшегося на воздушном параде в Тушино, было впечатляющим и широко отмечалось как советской, так и иностранной прессой.
Между тем в жизни признанного конструктора происходили и другие события. 13 января 1949 г. в одном из залов Центрального Дома Советской Армии собрались друзья, товарищи и сотрудники Андрея Николаевича, чтобы поздравить юбиляра, которому незадолго до этого исполнилось 00 лет. Андрей Николаевич находился в особенно приподнятом настроении, потому что в этот день он был награжден орденом Ленина. Много было поздравлений, а среди подарков общее внимание привлекли охотничье ружье и охотничья собака. В качестве сувенира юбиляру преподнесли модель прямокрылого самолета с реактивными двигателями, [46] из сопел которого символически вырывались газовые струи. Так Андрея Николаевича приветствовал генеральный конструктор двигателей А. А. Микулин. Символичность подарка заключалась в том, что в нашей стране был создан очень мощный по тому времени двигатель оригинальной конструкции с тягой около 8000 кгс.
Этот «вызов» был принят, тем более что Военно-воздушным силам требовался новый бомбардировщик — реактивный, с увеличенными габаритами фюзеляжа для размещения боевого груза. При компоновке самолета возникли неудобства, связанные с большой длиной и габаритными диаметрами двигателей, которые трудно было разместить в гондолах под крылом. Поэтому Туполев разместил двигатели возле фюзеляжа, а чтобы струя горячих выхлопных газов не перегревала его обшивку, принял решение повернуть двигатели на несколько градусов в сторону. Испытания Ту-16 прошли успешно, так же как и последующая эксплуатация его в строевых частях Военно-воздушных сил.
Модификацией Ту-16 является самолет-ракетоносец, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны. Ракетоносцев такого типа не имела ни одна боевая авиация за рубежом. Эти самолеты и до настоящего времени несут службу.
Особое место в деятельности ОКБ А. Н. Туполева занимает разработанный на основе Ту-16 самолет Ту-104, который является первенцем реактивной отечественной гражданской авиации.
Как известно, работы над первыми пассажирскими реактивными самолетами велись в различных странах мира (в Англии — самолет «Комета», во Франции — «Каравелла», в США — ДС-8, «Боинг-707»). Одним из первых поднялся в воздух английский реактивный пассажирский лайнер «Комета». Однако вскоре одна из десяти находившихся в эксплуатации машин типа «Комета» разрушилась над Средиземным морем на высоте 10 000 м. Гибель «Кометы» озадачила специалистов, пытавшихся определить причину аварии. Видимо, сказались усталостные напряжения, и после того как появились трещины в металле, самолет разрушился со скоростью взрыва.
Проектирование самолета Ту-104 проводилось в начале пятидесятых годов, когда в связи с внедрением в авиацию реактивных двигателей появилась возможность резкого увеличения скорости полета по сравнению со скоростью эксплуатировавшихся в то время пассажирских самолетов [47] Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Другая задача, решавшаяся при проектировании, заключалась в увеличении высоты полета до 10 — 11 км для повышения безопасности полета, так как в те времена неоднократно происходили летные происшествия при полетах над горными массивами. В связи с положительным опытом эксплуатации и для сокращения сроков создания самолета Ту-104 было решено строить пассажирский самолет по конструктивной схеме боевого самолета Ту-16. Новый технический уровень авиационной техники позволил повысить и уровень комфорта для пассажиров, в результате чего стало возможным назвать новые пассажирские самолеты воздушными лайнерами по аналогии с морскими лайнерами, традиционно славящимися высоким комфортом.
В декабре 1954 г. макетная комиссия утвердила проект пассажирского самолета Ту-104, при этом особое внимание было обращено на обеспечение герметичности кабины пилотов и пассажирского салона на больших высотах полета и создания в них условий, близких к земным атмосферным условиям, что достигалось системой кондиционирования, снабжавшей экипаж и пассажиров воздухом необходимой чистоты, температуры и давления. Потребовалась разработка шумоглушащих покрытий для создания акустически приемлемых условий для пассажиров. Андрей Николаевич показывал пальцами руки толщину стенки фюзеляжа, гарантирующую безопасность и комфорт. Работоспособность узлов самолета, и в частности фюзеляжа, подтверждалась не только расчетами, но и специальными испытаниями в гидробассейне. Много работ потребовалось провести и для обеспечения работоспособности остекления кабины пилотов и пассажирского салона в связи с большой поверхностью стекол.
На самолете Ту-104 были установлены два турбореактивных двигателя РД-ЗМ (АМ-3), применявшиеся и на самолете Ту-16. Хотя двигатели этого типа имеют повышенный расход топлива, например по сравнению с двухконтурными [ГРД, что неблагоприятно для экономических характеристик пассажирских самолетов, были выбраны именно двигатели РД-ЗМ в основном вследствие их высокой надежности, подтвержденной эксплуатацией Ту-16.
На самолете Ту-104 была сохранена стреловидность крыла его предшественника, хотя для достижения необходимых взлетно-посадочных характеристик пассажирского самолета следовало бы иметь меньшую стреловидность. Впервые на пассажирском самолете была установлена панорамная радиолокационная станция, позволившая «видеть» земные[48] ориентиры ночью и в сложных метеоусловиях. Вообще, на самолете Ту-104 было многое впервые.
Первый полет первого опытного самолета состоялся 17 июля 1955 г., который начал летчик Ю. Т. Алашеев, а государственные испытания проводил летчик ГК НИИ ВВС полковник А. К. Стариков.
Уже в марте 1956 г. состоялся сенсационный дебют самолета Ту-104 в Лондоне, а еще через некоторое время в Великобританию прибыла советская военная авиационная делегация во главе с главнокомандующим ВВС П. Ф. Жигаревым. Самолет, пилотировавшийся А. К. Стариковым, вскоре вернулся домой, так как хозяева проявили чрезмерный интерес к радиооборудованию самолета, которое в основном дублировало оборудование бомбардировщика Ту-18. Английская печать характеризовала самолет как превосходный, отмечая его высокие летные характеристики и удобства для пассажиров.
В 1957 г. самолет Ту-104 демонстрировался на международной авиационной выставке в Цюрихе, где ни одна из западных авиационных держав не смогла представать реактивный пассажирский самолет. Хотя Франция и показала в полете свой лайнер, однако французы не рискнули посадить его на тесный аэродром. Наш самолет осматривали западные авиационные специалисты, летчики и многочисленные любопытствующие, правда, среди них оказалась и «экстравагантная незнакомка», которая прибегла к переодеванию для вторичного проникновения в пилотскую кабину. Всеобщее мнение высказала одна американская газета, заявившая, что советский самолет превосходит все пассажирские самолеты мира.
Самолет Ту-104 использовался Аэрофлотом и авиакомпаниями других стран около 20 лет, за этот период он подвергался модернизации и его пассажировместимость увеличилась с 50 — 60 до 115 мест.
В заключение можно напомнить, что самолет Ту-104 в период с 1957 по 1959 г. установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, а специально оборудованный самолет использовался для тренировки первых космонавтов на невесомость. Журнал «Гражданская авиация» в сентябре 1981 г., отмечая 25-летний юбилей ввода самолета Ту-104 в регулярную эксплуатацию, напомнил, что в знак признания заслуг первенца реактивной пассажирской авиации в аэропорту Внуково самолет с бортовым номером 15412, совершивший первый коммерческий рейс с пассажирами на борту, установлен на вечную стоянку. [49]
Создание бомбардировщика средней дальности со стреловидным крылом и на его базе пассажирского лайнера позволило приступить к проектированию тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. Такой грозной боевой машиной стал ракетоносец и бомбардировщик, который по сей день несет свою вахту, охраняя мирный труд советских людей.
Создание стратегического самолета подобного типа, обусловленное международной обстановкой, осложнялось тем, что потребная для него дальность не обеспечивалась существующими реактивными двигателями. В связи с этим было решено создать для самолета турбовинтовые двигатели.
Самолет с четырьмя двигателями создавался вначале как ракетоносец. В дальнейшем на его базе был построен пассажирский самолет Ту-114, предназначенный для полетов на дальних трассах. На Ту-114 применяются двигатели НК-12 с двумя соосно вращающимися винтами. В обычном варианте он поднимает 170 пассажиров, в туристском — 220. Именно полетом на этой машине было открыто движение на линии Москва — Гавана.
В 1957 г. воздушный лайнер Ту-114 доставил на Парижскую авиационную выставку большую группу ученых, конструкторов и представителей промышленности. Велико было удивление встречающих, наблюдавших, как из огромного самолета по двум трапам выходили нескончаемые цепочки людей.
Появление Ту-114 на Парижской выставке было триумфальным и вызвало восторг французов. Интересно отметить, что в первоклассном аэропорту не нашлось трапа, способного дотянуться до дверей огромного лайнера, а наземный тягач оказался не в состоянии отбуксировать самолет на стоянку и пришлось впрягать «цугом» два обычных тягача.
На обратном пути в Москву Андрей Николаевич, возвращавшийся из Парижа со своей семьей, был в отличном настроении, несмотря на то что при полете над Бельгией и Голландией лайнер патрулировали самолеты военно-воздушных сил НАТО, обеспокоенных появлением нашего воздушного гиганта.
Рассказывая об этом, хотелось бы еще раз вернуться к ракетоносцу, создание которого предшествовало постройке Ту-114, и вспомнить добрым словом летчика-испытателя А. Д. Перелета — первого командира этою корабля. Опытнейший пилот, испытывавший машины тяжелого типа» А. Д. Перелет был человеком долга. Он героически погиб при испытаниях единственного в го время экземпляра самолета. [50]
Когда на ракетоносце возник пожар и стало ясно, что справиться с ним не удастся, А. Д. Перелет приказал экипажу покинуть самолет. Сам командир и бортинженер А. М. Чернов погибли вместе с машиной. Уникальный самолет при падении глубоко врезался в болотистый грунт.
А. Н. Туполев, очень строго подходивший к анализу даже менее серьезных случаев в летной практике, детально разобрался в обстоятельствах случившегося, на основе чего была проведена последующая доработка силовой установки самолета.
Через некоторое время прошел испытания второй экземпляр ракетоносца, который был продемонстрирован на параде в Тушино перед иностранными военными делегациями. Гигантские размеры, мощные винтомоторные установки свидетельствовали о том, что машина рассчитана на огромные дальности. Заметный интерес с оттенком некоторого беспокойства вызвала у зарубежных гостей и новинка в области вооружения — большая, ярко-оранжевого цвета ракета класса «воздух — поверхность», подвешенная под фюзеляжем самолета. Любому специалисту было ясно, что такой воздушный корабль способен не только достичь другого континента, но и поразить с помощью управляемой ракеты объект противника как на водной поверхности, так и на суше, не входя в зону его противовоздушной обороны. Судя по сообщениям иностранной печати, для западных военных экспертов этот самолет явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наши ВВС имеют боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная точно скорости ракетоносцев, они тем не менее убеждены, что Западу потребуется, по меньшей мере, два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации.
Создание этого боевого комплекса явилось результатом совместной деятельности конструкторских бюро Туполева и Микояна. Большое внимание их работе уделял заместитель Председателя Совета Министров В. А. Малышев. Он много сделал для обеспечения своевременной разработки, испытания и освоения этого комплекса в серийном производстве.
Нужно сказать, что успешной деятельности ОКБ Туполева во многом способствовали особенности работы самого Андрея Николаевича — сочетание конструкторского таланта, организаторских способностей и требовательности. Его отличали неутолимая жажда знаний, стремление практически использовать достижения науки и техники при проектировании [51] и создании своих самолетов. Как только прояснялись контуры новой машины и заказчик утверждал макет, в конструкторском бюро и на производстве сразу же начинало ощущаться «давление» Андрея Николаевича, возрастающее с каждым днем.
Большая и кропотливая работа с длительным обсуждением чертежей и макетов проходила в период создания пассажирских самолетов Ту-124 и особенно Ту-134, Пришло время, когда для линий средней протяженности понадобились скоростные реактивные аппараты. Устаревшим и тихоходным Ли-2 и Ил-14 потребовалась замена. Для Ту-124 была использована схема самолета Ту-104, широко применявшегося как в гражданской, так и в военной авиации. В качестве силовой установки использовались достаточно экономичные и компактные двухконтурные двигатели Д-20П, созданные в конструкторском бюро П. А. Соловьева. Двигатели того же типа были установлены и на Ту-134. Как и на многих пассажирских самолетах, для уменьшения шума в пассажирском салоне двигатели были расположены в задней части фюзеляжа. Потребовалось иное, чем раньше, расположение хвостового оперения. Однако первая опытная машина в этом отношении оказалась «достаточно совершенной и разбилась, экипаж летчиков испытателей погиб. В дальнейшем самолет был доведен и успешно эксплуатировался.
Создание многоместных лайнеров для пассажирских воздушных линий, или, как их теперь принято называть, аэробусов, потребовало от конструкторского бюро решения новых задач. В частности, машина должна была сочетать большую скорость на маршруте с возможно меньшей при заходе на посадку. Требовалось освободить крыло от всего, что мешало установке предкрылков, закрылков, интерцепторов — механизации, дающей положительный эффект для уменьшения скорости при посадке. Были разработаны двигатели, создающие обратную тягу (реверс) для энергичного торможения самолета. Большой настойчивости и энергии потребовали от генерального конструктора разработка и установка автоматической системы управления самолетом. Недаром Андрей Николаевич, которому в ту пору шел уже девятый десяток, с гордостью показывал одну из своих последних конструкций (Ту-154) руководителям Франции.
Продолжавшееся многие годы творческое содружество А. Н. Туполева и А. И. Микояна проявилось и при создании самолета Ту-144, главным конструктором которого был А. А. Туполев. В процессе работы над ним возникла необходимость [52] создания летающей модели, представляющей собой настоящий самолет. Построить необычную модель будущего пассажирского сверхзвукового гиганта было поручено конструкторскому бюро А. И. Микояна. На этом самолете-аналоге испытывалось крыло принципиально нового типа, новой формы в плане, более выгодное в аэродинамическом и массовом отношении, чем применявшиеся ранее. Модель, управляемая летчиком-испытателем, совершила десятки полетов в самых различных режимах, очень широких по диапазону маневров, скоростей, перегрузок, недоступных обычному пассажирскому самолету. Результаты этих испытаний оказались очень полезными для создателей сверхзвукового пассажирского лайнера.
Дружеские отношения двух генеральных конструкторов проявлялись не только в работе, Вспоминается, как в часы отдыха Андрей Николаевич любил подтрунивать над Артемом Ивановичем, когда тот рыбачил на озере на одном из полигонов и старался выловить бреднем побольше карасей и раков, а потом давал кулинарные советы по приготовлению ужина. Запомнился и 80-летний юбилей А. Н. Туполева, когда Артем Иванович зачитывал приветствие от друзей-армян, которые в шутку считали Андрея Николаевича своим соотечественником и называли его Туполяном.
А. Н. Туполев активно вмешивался в дела поставщиков. Он был требовательным и настойчивым, и его даже побаивались многие из тех, кто занимался металлом, оптикой, радиолокацией, вооружением и всем, что следует иметь на современном боевом самолете. Туполев отлично знал состояние авиационной науки у нас и за рубежом и на научно-технических советах министерства иногда ставил в трудное положение признанных специалистов в той или иной области самолетостроения пли авиационного вооружения.
За долгую творческую деятельность Андрей Николаевич Туполев и руководимый им коллектив сконструировали свыше 100 самолетов. Более половины из них выпускались серийно и нашли широкое применение как в военной, так и в гражданской авиации.
Апофеозом конструкторской мысли Андрея Николаевича Туполева явилось создание сверхзвуковых самолетов как военных, так и гражданских. Присутствовавшие на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. могли видеть тактические ракетоносцы Ту с характерными изящными аэродинамическими формами и двигателями, расположенными в хвостовой части. Эти самолеты не имели себе равных в мире ни по скорости полета, ни по дальности, ни по наступательному [53] и оборонительному вооружению. Одна из модификаций этой боевой машины и была продемонстрирована на воздушном параде, вызвав восхищение как советских, так и иностранных гостей. В частности, армейский генерал Дельфино, генеральный инспектор военно-воздушных сил Франции, бывший командир полка «Нормандия — Неман», искренне восхищался боевой мощью советской авиации, и особенно новыми реактивными ракетоносцами со сверхзвуковой скоростью полета.
В конце шестидесятых годов авиационные специалисты во всем мире были поглощены проблемой создания сверхзвукового пассажирского лайнера. Самолет такого типа «Конкорд» совместно строили французские и английские промышленники. В это же время среди американских специалистов еще только обсуждался вопрос, какая скорость необходима и достаточна для сверхзвукового пассажирского самолета и нужен ли вообще такой самолет.
В нашей стране создание сверхзвукового пассажирского лайнера было поручено конструкторской организации А. Н. Туполева, которая подходила к своему пятидесятилетнему юбилею. Выполнение этого задания потребовало решения множества проблем: от аэродинамической компоновки машины до вопросов борьбы с шумом и звуковым ударом при выходе самолета на сверхзвуковой крейсерский режим полета.
Будущий премьер-министр Франции Месмер, посетивший летную базу ОКБ Туполева, остался очень доволен тем, что видел несколько строящихся и почти собранных самолетов, в том числе сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 и современный многоместный пассажирский самолет Ту-154. Он заметил при этом, что только в Советском Союзе в одном конструкторском бюро могут строиться одновременно два таких огромных самолета.
|
|
